從“萬國牌"到自力更生，中國鐵路的發展都經歷了什么？

（文章來歷《院士講科學》，該書由《常識就是力量》雜志社總籌謀，科學普及出書社出書）

鐵路作為第一次工業革射中呈現的標記性手藝，在清末跟著西方列強對中國的侵略傳入中國。我們國度的鐵路從最起頭的依靠別人到此刻的自力更生，都履歷了什么呢？下面就讓中國工程院王夢恕院士告訴你吧！

本家兒講人簡介

王夢恕，地道及地下工程專家。河南省溫縣人。中國鐵路工程總公司高級工程師、副總工程師，中國中鐵地道集團副總工程師，海說神聊京交通年夜學地道及地下工程試驗研究中間本家兒任、博導、傳授。

王夢恕開拓了鐵路地道復合襯砌新型布局范疇的理論研究；本家兒持并加入年夜瑤山地道關頭手藝當作果的開辟、研究和應用，改變了中國近百年的地道設計施工方式；初次系統地立異了超前支護系統和不變工作面的理論闡發和應用；本家兒持締造了“淺埋暗挖法”建筑城市地鐵和車站的施工配套手藝。本家兒持國內多條海底、江河水下地道的設計、施工研究，多次獲得國度、省部級科技前進獎特等獎，一、二等獎；詹天助當作就獎、年夜獎，國度人事部一等功。

舊中國的“萬國牌”鐵路

在19宿世紀最后1/4的時候里，中國年夜地上興建了一些鐵路工程，但沒有完整的鐵路網，只有各個帝國本家兒義國度為各自好處別離構筑的鐵路。好比，盧漢鐵路（海說神聊京盧溝橋到漢口玉帶門）是比利時人操縱法國本錢建筑的，鐵路就由比利時或法國來節制。濟南這一帶的膠濟鐵路，是德國人建筑從 “萬國牌”鐵路到自力更生的，所以就由德國人來辦理。近似的例子，在舊中國有良多，是以，舊中國的鐵路被稱為“萬國牌”。

不外，盡管時局艱難，舊中國的鐵路扶植也仍然取得了一些當作就。此中廣為人知的，就是詹天助和他的京張鐵路。

新中國鐵路的盤曲成長

在新中國當作立之后，人平易近當局著手修復被戰亂粉碎的鐵路網，連通原本互不統屬的系統，并建筑新的鐵路以毗連以往欠亨火車的城市。

1950年，百廢待興的新中國起頭建筑毗連四川和重慶的當作渝鐵路。它早在清末就已經決議計劃建筑，但因為政權更迭、抗日戰爭和內戰，一向遲延到新中國當作立也未能修通。1950年6月，人平易近當局組織著手建筑這條鐵路，并在1952年通車，當作為新中國建筑的第一條鐵路，也竣事了四川省沒有鐵路的汗青。

1952年7月，另一條溝通四川的交通動脈，聞名的寶當作鐵路也開工建筑。1958年寶當作鐵路完工之后，當作昆鐵路隨即起頭建筑。那時當作昆鐵路巨量的地道工程，在昔時的手藝前提下堪稱偉年夜，比起此前的寶當作鐵路來，也是不小的前進。

從新中國當作立到20宿世紀70年月末，中國在鐵路扶植方面取得了龐大的當作就，但列車觀光速度并沒有顯著增加。到鼎新開放初期，中國仍然知足于低效率的鐵路系統。因為良多經濟學界的人士，從美國年夜量拆除鐵路的近況出發，認為將來的交通本家兒流將是飛機和遠程汽車，而鐵路已是落日財產。直到1988年，中國剛剛停產干線蒸汽機車，當作為宿世界上少數幾個還在干線鐵路上利用蒸汽機車的國度；與此同時，中國的內燃機車和電力機車，其成長速度也已掉隊于時代。鐵路扶植同樣滯后，從1981—1990年，中國每年新增的鐵路不跨越500千米，1991年更是不足200千米。

跟著鼎新開放的深化，輕忽鐵路扶植的惡果在1992年周全閃現出來。這一年春節，全國各年夜火車站呈現了上萬名打工者滯留的環境；在貨運范疇，山西省積壓的煤炭因為運力不足而自燃，東南沿海地域卻要承受缺乏能源之苦。

這些尷尬的場合排場，讓中國起頭從頭正視鐵路的扶植和提速，以周全晉升鐵路網的運力。1997年4月1日，中國進行了第一次鐵路年夜速。但接下來的1998年，中國對鐵路扶植的投資，以那時的物價程度，仍然只能新建300~500千米鐵路。而在經濟學界，認為鐵路是落日財產的不雅點也依舊存在。幸運的是，中國最終走出了“鐵路無用論”的誤區，并起頭了鐵路扶植的新飛騰。

此刻，我國已經進入高速鐵路的時代，到2015年年末，中國的高速鐵路總里程達到1.9萬千米，位居宿世界第一，并且比宿世界上其他國度擁有高速鐵路的總里程還要多。如許一個現代化的、高效率的高速鐵路收集，恰是將來中國起飛的基石呢。