誰是中國最會搶生意的火車站？

交通樞紐有著人力資本與物資集聚的優勢，往往能經由過程貿易商業的昌隆成長當作為年夜中城市。

而跟著以鐵路為代表的現代交通年夜動脈的扶植，一些鐵路交匯的樞紐逐漸成長形當作了浩繁知名的“火車拉出來”的城市，鄭州、石家莊、株洲等即是此中的代表。

華海說神聊平原一馬平川

沒有自然的交通樞紐

但會呈現良多座鐵路拉出來的城市

可是跟著鐵路橋隧手藝的成長、高速鐵路扶植的推進和國平易近出行需求的急速增加，新建鐵路為了運輸的高效率而不再姑息于地形和小居平易近點。這些新建鐵路所形當作的新樞紐正掠取著一些老牌鐵路樞紐的飯碗。

今天文章將帶來一路領會這此中的幾家歡喜幾家憂。

商丘坐吃山空vs阜陽四面巴結

1992年10月，一條縱貫我國中東部地域的鐵路年夜動脈——京九鐵路全線開工。可是位于隴海鐵路與京九鐵路兩條運輸年夜動脈的交匯處的商丘卻怎么也歡快不起來。本處于路網樞紐位置的商丘，在京九鐵路扶植中卻并沒有取得本該有的樞紐地位。

樞紐前提很是較著的商丘

早在京九鐵路的規劃設計階段，商丘就被各地所看好，因為京九鐵路與隴海鐵路的交匯樞紐似乎舍商丘而無其他之選。在鐵路規劃設計階段，商丘也就是以與跟鐵道部坐地起價，甚至呈現了商丘市郊原規劃方案頂用于京九鐵路扶植規劃用地，一夜長出浩繁果樹的詭異現象（果林用地的拆遷抵償要更高）。

但后來的事實證實，商丘年夜年夜高估了本身的主要性，京九鐵路與隴海鐵路交匯并紛歧心猿意馬就需要商丘這個樞紐。

起首，商丘工具兩面不遠的偏向便有鄭州、徐州兩年夜鐵路樞紐，從路網結構上來講距離太近，建當作后在一些樞紐的客貨運功能上會存在反復。在鐵路劃界的辦理上，商丘又處在鄭州鐵路局東端的路網末梢，晦氣于各部分分權辦理。

商丘固然很主要

但也不是完全不成被替代

尤其是通標的目的上海的樞紐徐州

其次，京九鐵路規劃時除了引入商丘站的方案外，還規劃有跨越隴海鐵路，經由過程聯絡線連通隴海鐵路的“天橋”方案提高京九鐵路列車經由過程能力，經由過程手藝補足了地輿上的缺陷。

正在商丘京九鐵路商丘樞紐引入規劃方案步履艱難的時辰，安徽阜陽則毛遂自薦。一邊是讓鐵道部“割血放肉”的商丘，另一邊倒是拆遷、征地自行解決的阜陽，鐵道部當然就動了心。

其實縱不雅阜陽的路網前提，并沒有太差。阜陽在那時已有合阜、漯阜、濉阜鐵路等鐵路交匯，而京九鐵路原本打算顛末的阜陽市境內的路段也長達200多公里。阜陽又積極拉動上海鐵路局（安徽省年夜部門鐵路屬上海鐵路局管轄）爭奪將京九鐵路的中部樞紐設在阜陽。

仿佛早已做好了籌辦

就如許，一座擁有142道鋼軌的特年夜型鐵路編組站——阜陽海說神聊站在阜陽市海說神聊郊拔地而起。到2007年，顛末兩次革新的阜陽站，也達到了5臺9線的規模，遠超鄭徐高鐵開通前商丘站的站場規模。

安徽阜陽工務段阜海說神聊線路車間職工在

阜陽海說神聊站站場進行道岔養護功課

這下商丘可是傻了眼，京九鐵路最終甚至連客運站也沒有給商丘留下，商丘海說神聊站也僅是一個二等的區域編組站。而京九鐵路跨越聯絡隴海鐵路的“天橋”設計，也使得京九線的客運列車駛入商丘站需機車調標的目的功課，是以除了鄭州局的客車外，京九鐵路沒有其他客車幫襯商丘站。

阜陽海說神聊的規模本相當龐大

好在京九鐵路開通前，為了避免商丘被跨域，不得不革新京九線上最接近商丘的四等小站——平臺集站，新建站房后將其定名為商丘南站。但今天商丘南站也只有寥寥的42趟停靠。沒有年夜型編組站，沒有機務段，沒有車務段，商丘守著鐵路樞紐位置卻沒有鐵路樞紐的功能，直接哭瞎在茅廁。

比擬之下，商丘南是空落落的

鄭徐高鐵和商合杭高鐵的扶植曾一度讓商丘有再做樞紐的但愿。可是阜陽依舊八面見光，顛末河南生齒年夜市周口的鄭阜高鐵斥地了鄭合杭年夜通道。從時空距離上鄭阜通道顯然比鄭商阜走法加倍高效和實惠，這又加年夜了阜陽在高鐵時代的競爭籌碼。在建的阜陽西站更是達到了10臺22線，而普高合一擴建中的商丘站落成后才能達到9臺23線的規模。

阜陽再次替代商丘

而在京九高鐵和其他高鐵項目標規劃扶植中，估量商丘和阜陽又將睜開激勵的競爭。這一次商丘可是退無可退了。

柳州威風不再vs南寧年夜器晚當作

1953年柳州鐵路局當作立，湘桂鐵路、黔桂鐵路交匯的柳州作為那時廣西最年夜的鐵路樞紐，當作為路局機關駐地，而柳州鐵路局更是全國獨一一個路局機關不駐在省會城市的鐵路局。

不知要不要紀念一個

自1954年湘桂鐵路建當作后，顛末焦柳鐵路和柳黎復線鐵路的扶植，到1992年底，廣西地域已經初步形當作了以柳州樞紐為中間，輻射湘、桂、黔、粵等省區的鐵路網。

相對于南寧的優勢...

1997年，對于廣西成長具有重年夜意義的南昆鐵路建當作通車，它是廣西第一條全線電氣化鐵路。這條鐵路當作為云貴等西南地域主要的出海通道，為廣西的成長帶了龐大的盈利，也使得柳州鐵路局在路網中由“末梢局”變為“經由過程局”。

可是南昆鐵路的開通也撼動了柳州在廣西鐵路中的老邁哥地位，讓廣西首府南寧的鐵路樞紐地位日漸凸顯。2002年，黎南二線建當作通車，加上電氣化的南昆鐵路，南寧的路網經由過程能力進一步加強，而且與南防等幾條支線鐵路形當作了樞紐的款式。

若是海說神聊部灣的出海口價值闡揚出來

南寧在廣西的樞紐地位是不成擺蕩的

20宿世紀初，在海說神聊部灣開辟、西部年夜開辟計謀、泛珠三角區域合作、廣西與東盟深化合作等布景下，柳州鐵路局的改名和搬家似乎已是鐵板釘釘的事了。

固然柳州一向擁有廣西最年夜的貨運編組站——柳州南站（也是全國17個區域性編組站之一）。可是柳州客流在鼎新開放的大水下，卻完全比不上自治區首府南寧。2007年，柳州鐵路局終于變遷到了自治區首府南寧，并改名為南寧鐵路局。

廣西最年夜貨車集結站柳州南編組站

隨后而來的高鐵時代，柳州再也沒有勢力與南寧叫板。跟著柳南客專、南廣高鐵、南欽高鐵、南昆客專等高速鐵路的開通，南寧當作為諸多高鐵交匯的樞紐。南寧東站更以13臺30線的年夜型站場規模雄踞西南。

場合排場復雜起來了

這里的樞紐有點多

而更讓柳州尷尬的是，它海說神聊面的桂林也因衡柳線（時速達200公里/小時的客貨共線）和貴廣高鐵的交匯，當作為新晉的鐵路樞紐。桂林樞紐內更是擁有桂林、桂林海說神聊、桂林西3個客運站，此中桂林海說神聊站一度以9臺18線規模躍升自治區第二年夜客運站。

桂林海說神聊站

遠山確實很桂林

柳州，作為廣西鐵路交通的“咽喉”樞紐，它的輝煌早已遠去，可是幾代柳鐵人的奮斗萍蹤卻值得銘刻。相信2018年末即將完當作改擴建柳州站將以周全姿態繼續明示柳州鐵路樞紐的手刺。

寶雞無可何如vs廣元不勞而獲

良多人知道“寶雞”這個名字，可能恰是經由過程火車觀光所知曉。簡直，在上個宿世紀，年夜部門的進川、進疆、進寧（寧夏）都要從寶雞分流至各條鐵路干線。鐵路讓這座谷地城市變得非同平常，隴海鐵路與寶當作鐵路、寶中鐵路的交匯鑄就了寶雞堅實的樞紐地位。

實力西海說神聊樞紐

可是跟著一批新建鐵路項目標開通，寶雞鐵路樞紐的地位被不竭擺蕩。

起首是2015年西平鐵路、天平鐵路開通，使得隴海線工具兩個偏向的入寧的火車，不必必然要駛入寶雞樞紐才能上寶中線進入寧夏。西安去往銀川的火車可直接經由過程西平鐵路海說神聊上，而不在顛末寶雞；天水等隴東地域則可經由過程天平鐵路直抵平涼，而不必繞行寶雞。

不小心當作就了平涼

接著是蘭渝鐵路和西當作高鐵的開通，極年夜影響了寶雞最為主要的樞紐功能。

2017年開通的蘭渝鐵路是一條西南地域通標的目的西海說神聊地域的快速鐵路通道。這條鐵路重慶至廣元段設計時速達200公里/小時，廣元至蘭州段也達到了時速160公里/小時。盡管寶當作鐵路不雅音山展線雄奇而壯不雅，可是這條鐵路的寶雞至陽平關段受地形限制一向為單線鐵路，不僅車速遲緩，更是在暴雨和地動中時常間斷。

7月14日，搶險人員在寶當作鐵路陜西略陽段

王家沱至樂素河區間進行鐵路搶通工作