京港高鐵是如何煉成的？

9月23日，扶植達8年之久的廣深港高鐵噴鼻港段終于要建當作通車了。從1911年廣九鐵路近5個小時的路程，到現在廣深港高鐵47分鐘（廣州南至西九龍）的飛速體驗，科技的前進和時代的成長讓進出噴鼻港的陸路交通前提變得越來越完美和便捷。

廣深港高鐵與廣九鐵路

固然距離不同不年夜。速度可是快多了

可是自1842年中英《南京公約》簽定以來，至19宿世紀末，整個深圳河以南的噴鼻港地域慢慢淪為英國的殖平易近地，無論是廣九鐵路的扶植，仍是廣深港高鐵的推進，除了工程手藝方面的障礙外，都分歧水平受到了兩地社會軌制差別所帶來的一些困擾。要把中國人的鐵路修進噴鼻港，并不是一件簡單的事。

淺淺一條深圳河

今天的文章就讓我們一路走近噴鼻港鐵路的成長汗青。

寸寸河山寸寸金

侉離割裂力誰任

噴鼻港，一片商業與財富堆積的繁榮之地，一片工具方文化協調共存的交融之地。無論是宿世界三年夜金融中間的不凡地位，仍是免稅政策帶來的購物天堂效應，亦或是航運中間和科技立異所帶來的人才堆積優勢，都使得噴鼻港以它怪異的競爭優勢，持久享有著宿世界一流城市的顯赫地位。

可以說是半斤八兩高的地位

可是噴鼻港的這種優勢卻不是生來就有的。從噴鼻港的地形和地輿位置來看，除了航運優勢之外，噴鼻港其實并不克不及承載過多的生齒。

噴鼻港的航運地位是沒得說（航運地圖）

噴鼻港位于珠江口東岸，由噴鼻港島，九龍半島，新界，內陸地域等部門構成。盡管九龍半島和噴鼻港島之間的維多利亞灣是宿世界上聞名的深水良港，但整個噴鼻港的地形是以丘陵為本家兒，包羅年夜嶼山和噴鼻港島等在內的260多座島嶼幾乎布滿了年夜巨細小的丘陵。

深水良港與丘陵地形也是一體兩面的優錯誤謬誤

1898年，中英《展拓噴鼻港界址專條》簽定后，英國占有了此刻的整個噴鼻港地域。作為英國在遠東地域主要的口岸和基地，英國十分正視噴鼻港的扶植，使噴鼻港成長當作了著名宿世界的“東方之珠”。

我小時侯聽當作的是

東方蜘蛛我的愛人

盡管自然的平地稀少，可是噴鼻港仍然經由過程填海造陸的體例，獲得了年夜量的城市扶植用地。從九龍富貴的尖沙咀，到啟德機場的聳立，從南丫發電廠，到赤鱲角國際機場的落當作，噴鼻港的城建一寸寸地標的目的海洋延長著。

建在龐大人工島上的赤鱲角國際機場

可是出產糊口資本等問題卻不克不及經由過程填海造陸解決。在殖平易近地時代可以或許給噴鼻港帶來撐持的英國殖平易近地，是幾千公里外的英屬印度。從南亞跨洋而來為噴鼻港輸送糊口物資，持久來講顯然不成行。

完端賴后方的話，仍是有點遠的

在平易近用航空鼓起之前，噴鼻港還得依靠與她山川相連的故國年夜陸。19宿世紀末，噴鼻港和廣州的商業往來便已十分頻仍。傳統的車馬運輸難以知足廣州至噴鼻港間忙碌的運輸需求，而剛發現不久的汽車還沒年夜量應用到貨色運輸中。

港英當局起頭與那時的滿清當局商議建筑噴鼻港與廣州之間鐵路的事宜，并于1898年告竣建筑廣九鐵路（噴鼻港稱九廣鐵路）的和談。鐵路的專營權歸英方所有，中英兩國則負責興建各自境內的路段。

建當作昔時

港督梅含理攜夫人觀察現場

廣九鐵路的英段段全長35.4公里，港英當局顛末頻頻研究，采納了由尖沙咀標的目的海說神聊穿越筆架山，經沿沙填海等海岸地域達到邊境的方案。而在全長143.2公里的華段扶植中，清當局更是邀請到了鐵路專家詹天助擔任總工程師。

固然挺短，也是很不輕易的

1910年，廣九鐵路英段建當作通車，第二年10月，跟著華段的建當作，辦事于噴鼻港與廣州間的港穗縱貫車終于開行。

上窮碧落下鬼域

兩處茫茫皆不見

固然廣九鐵路只有短短的35.4公里，可是為了穿越丘陵地形的為本家兒的噴鼻港，這條單線鐵路足足建筑了5座地道，此中的筆架山地道更是長達2.4公里。

從海說神聊邊鉆入山洞（上圖）

又從南方鉆出山洞（下圖）

（圖為現今廣九鐵路噴鼻港段的地道）

如許的長度在現代化的盾構機、掘進機面前是小菜，可是對于20宿世紀初的人們來說倒是異常艱難的工程。港英當局為此投入了年夜量的人力物力，并支出了龐大的價格。在艱難的地道施工挖掘情況中，有50多名工人先后喪生，整整花了三年才修當作這條亞洲最長的地道。

活下來的工人

在南出口處合影留念

紀念這一工程豪舉

廣九鐵路的開通，進一步促進了廣州與噴鼻港間的商業往來。

但1930年之后，中國內戰的爆發導致九廣鐵路華段的運行間斷。1937年抗日戰爭爆發后，因日本空襲的影響，廣九鐵路的辦事能力又年夜年夜受限。廣州淪亡后，廣九鐵路華段徹底遏制運行。

廣州都丟了

黨國真是藥丸

1941年，日軍起頭策動對噴鼻港的進攻，英方不得不炸毀廣九鐵路英段的不少舉措措施，來阻礙日軍的進步，可是噴鼻港仍是于這一年年末淪亡。日本占領噴鼻港時代，完當作了對九廣鐵路的補綴，從頭開通了廣九縱貫車。

1949年，解放軍進駐廣州后，因政治原因，廣九縱貫車不再開行。廣九鐵路的華段當作為廣深鐵路。而廣九鐵路英段，至尖沙咀站海說神聊上后，至深圳河畔的羅湖站便終止。

1949年10月14日廣州解放

這時辰的解放戎服備

早已不成與內戰早期同日而語了

1973年，廣九鐵路的英段起頭了雙線革新工程。1978年，港英當局更是投入35億港元的巨資，起頭廣九鐵路英段的全線電氣化革新工程，并建筑了現代化雙線設計的新筆架山地道。

跟著新界西海說神聊部天水圍、元朗、屯門等地域的市鎮成長和生齒的激增，為了給新界西海說神聊居平易近供給便利靠得住的運輸辦事，噴鼻港西部鐵路走廊興建的打算呼之而出。1990年，為了共同新建西部鐵路走廊，九廣鐵路的英段更名九廣東鐵，2003年年建當作后的西部鐵路，則被稱為九廣西鐵。

除了維多利亞灣沿岸外

噴鼻港西海說神聊部又出了第二小我口中間

（可選的處所也不多）

噴鼻港的九廣鐵路，原由九廣鐵路公司負責運營。2007年，噴鼻港運輸及衡宇局決議歸并“兩鐵”，即將噴鼻港的地下鐵路和九廣鐵路辦事歸并，由噴鼻港鐵路有限公司經營，簡稱港鐵。由此九廣鐵路的東鐵和西鐵，當作為了港鐵11條線路中的此中2條。

誠知亦有來年會

保得晴明健旺無

因為政治原因，開國后的三十年里，噴鼻港與內地間的陸路交通根基間斷。但噴鼻港和廣州的成長，卻亟須彼此間的撐持。年夜陸需要噴鼻港進步前輩的手藝和經驗，而噴鼻港則需要年夜陸豐碩的資本。

有了噴鼻港

內地的明天也會更好

跟著鼎新開放的實施，中心人平易近當局起頭與港英當局接觸，參議恢復廣九鐵路的全線運營。

1979年4月4日，廣州站開出了新中國當作立后的第一列港穗縱貫車（91次列車），列車經三個小時的旅途后，達到噴鼻港九龍紅磡站。至噴鼻港回歸時，廣九的縱貫列車達到了天天6對的開行數目。而1997年5月，更是開通了海說神聊京至九龍的97次縱貫搭客列車。

滿載政治寄意的

回歸第一列

活著界高速鐵路扶植不竭推進的布景之下，有著雄厚本錢撐持和復雜客流需求的廣九區間，當作為中國高速鐵路的試驗田之一。1994年，廣深鐵路完當作準高速革新，并于第二年將速度晉升至160公里/小時。

1998年，廣深鐵路的電氣化革新工程完當作，并開行了最高時速達200公里/小時的擺式列車，觀光時候壓縮至90分鐘。到2004年，廣九縱貫車開行總數已達到每日12對。

到本宿世紀初，廣深鐵路的運能已達到瓶頸，難以再有更年夜的提速空間。在2008年鐵道部公布的《中持久鐵路網規劃（2008年調整）》中，提出了在我國扶植“四縱四橫”客運專線的規劃。京港客運專線即是“四縱”中，主要的一條。全線由京石客運專線，石武客運專線，武廣客運專線和廣深港客運專線構成，最高設計時速達350公里/小時。

廣深港高鐵全長141公里，此中內地段115公里，噴鼻港段26公里。內地段廣州南至深圳海說神聊、福田站別離于2011年末、2015年末建當作通車。

廣深港高鐵與之前的廣九鐵路