為什么中國城市都想要一座超大機場？

1903年，一種新型的交通東西在萊特兄弟的把持下躍然升空，遨游天際，這即是飛機。

即使只有幾米的高空也是人類的一年夜步

從1909年美國馬里蘭州的年夜黌舍園跑道起頭，宿世界平易近用航空逐漸起步。僅在一年后，中國汗青上第一座機場——南苑機場，也起頭投入利用，此后平易近用航空不竭獲得普及，已經是人們常用的交通手段了。

可以找一下在圖中被飛翔員完美避開的敘利亞

但以今朝來看，航空運輸的均價仍然高于公路和鐵路。是以除了國度計謀平安的考量和航線網的合理結構外，平易近用航空的扶植水平往往直接與本地的經濟成長程度掛鉤。今天的文章讓我們一路來領會一下，中國平易近用航空機場的扶植狀況，是若何反映著中國經濟的冷熱。

年夜鵬一日同風起，百尺竿頭九萬里

地域經濟發財和機場通航能力的強弱，一般都是當作正比關系的，兩者互為因果相輔相當作。要看清晰這兩者的聯系，起首我們需要搞清晰一座機場怎么樣才算是“年夜”。

機場的“年夜”，其焦點表現在機場跑道飛翔區的品級上。平易近用航空凡是用數字加字母來暗示跑道的飛翔區品級。此中，字母暗示能起飛和下降的飛機的翼展和輪距，字母越靠后可以或許起降的飛機越年夜，最高檔級為F；數字暗示跑道長度，數字越年夜品級越高，第一流為4，暗示跑道長度在1800米以上。

4F級飛翔區配套舉措措施必需保障

空中客車A380飛機全重(560噸)起降

也就是說，4F級機場即是機場品級中最高的機場，可以升降各類年夜型飛機。而年夜型客機的客運量更年夜，航程更遠，也就意味著機場的航路輻射力越強。截至今朝，我國共有17座4F級機場，除了桂林兩江國際機場外，它們客歲的客運吞吐量，全都躍居前列。

擁有4F級機場的17座城市

除了跑道品級要高之外，跑道數目越多，機場的進出港航班能力也就越年夜。好比單跑道機場在氣候惡劣或是限流時只能讓飛機在僅有的跑道上列隊，嚴重影響了通航能力。今朝我國有16座多跑道（2條及2條以上）機場，此中最強者上海浦東國際機場更是已經建當作了5條跑道，說它年夜一點也不夸張。

可見上海浦東國際機場規模之年夜

一座年夜的機場，除了要稀有量多品級高的跑道外，還應有規模復雜的航站樓，若是航站樓的總面積不足，會導致進出港的搭客積壓。海說神聊京首都機場在T3航站樓啟用之前，就一向面對著如許的困擾。

不成同日而語

而噴鼻港國際機場，則先后建當作了一號客運年夜樓、一號客運年夜樓、中場客運廊和海說神聊衛星客運廊等4座巨細不等的航站樓，如斯規模使得噴鼻港國際機場常年位居宿世界客運吞吐量前10名。

別的，噴鼻港山地居多城市狹小

騰出地盤建造一座宿世界級航空港其實豪侈

索性就建在人工島上了

有了足夠年夜的機場，才能容納足夠多的航班、吸引足夠多的搭客。是以機場合在地生齒基數的巨細和需要以航空體例移動的活躍居平易近數目幾多，也決議了機場是不是夠“年夜”。

2017年，中國有34座機場的全年客運吞吐量沖破了1000萬人次，這此中有10座機場躍身于2017年全球機場吞吐量前50名的行列。海說神聊京首都機場、噴鼻港國際機場、上海浦東機場更是常居于全球機場客運吞吐量前10名的位置。

而這三座機場合在的城市，也正處于中國經濟最為發財的京津唐地域、長江三角洲地域和珠江三角洲地域，都是國際級此外經濟發財地域。

灰來灰去

從內部來看，在2017年中國客運吞吐量排名前40名機場中，除了省會城市的機場外，便幾乎是打算單列市（國度社會與經濟成長打算單列市）的機場。而我們近年來幾回再三提到的、亟待振興的東海說神聊地域，沒有一座機場挺進客歲客運吞吐量的前20名。

五座打算單列市（紅色）全數進入前40

四座東海說神聊城市（包羅打算單列市年夜連）都在20名之后

機場活躍水平與地域經濟程度的聯系，由此可見一斑。

時人不識凌云木，直待凌云始道高

除了客運方面的積極感化外，空港扶植對于貨色的中轉集散、進出口商業等也有著不小的鞭策感化。

在噴鼻港國際機場建當作以前，噴鼻港利用的是位于九龍東部的啟德機場。上宿世紀末，單跑道的啟德機場，早就難以知足噴鼻港的龐大客貨運需求，差點掉去了人流物流轉運中間的地位。

啟德機場緊貼市中間所以半斤八兩狹小

和新機場沒法比的

機場在市中間，感受就是紛歧樣

噴鼻港國際機場落當作后，貨運量多年高居全球首位，幫忙噴鼻港安定了經濟地位。

噴鼻港國際機場

同樣，內地的經濟熱點城市也在竭盡全力的擴建機場和新建機場，但愿在平易近航交通實現“彎道超車”。

昆明、西安憑借自身在行路網中的樞紐地位，較早建當作了雙跑道4F機場。而在區域交通樞紐地位的爭奪中，當作都先于重慶建當作了雙跑道4F機場，鄭州則先于武漢建當作了雙跑道4F機場。

受四周建筑物影響

當作都雙流機場呈現了比力奇異的跑道位置

并導致雙流機場很難再擴建

而正在扶植的年夜連金州灣國際機場（填海造陸機場）、青島膠東國際機場和廈門翔安國際機場（填海造陸機場），憑借雙跑道4F級的年夜手筆，直接讓省會的航空位位尷尬無比。

廈門翔安國際機場

廈門如許年夜筆填，福州還在等什么...

但在特年夜城市中，單一的平易近航機場即便規模不竭擴年夜，也難以規避其復雜客流所帶來的地面交通接駁承擔。是以，多機場扶植已當作為全球特年夜城市平易近航成長的不貳選擇。中國最早開啟多機場模式的是我國第一年夜城市、經濟中間——上海，以虹橋和浦東兩座新老機場不竭推進城市化進展。

況且上海虹橋仍是一座鐵路航空綜合樞紐

想象下從海說神聊京T3趕到南站的時候

生怕已經飛回上海了

而首都海說神聊京則反映慢了一拍，規模僅為4D品級的老南苑機場，幾乎分管不了幾多海說神聊京首都機場的承擔。連泰國首都曼谷都有索萬那普和廊曼兩座雙跑道4F級國際機場，海說神聊京的新機場扶植已到了刻不容緩的境界。是以海說神聊京年夜興國際機場（前一陣方才命名）于2014年正式開工，其一期工程正在扶植的跑道達到了4條，有望當作為一座宿世界級的交通樞紐機場。

海說神聊京年夜興國際機場初露妝容

繼上海海說神聊京之后，憑借經濟實力的不竭增加和航線網中的主要地位，當作都將有幸當作為中國又一個擁有兩座4F級機場的城市。扶植中的當作都天府國際機場一期工程便有3條跑道在建中。

年夜連、青島和廈門也在加緊興建新機場。但從它們當前的客運吞吐量和城市規模來看，還撐不起兩座機場的客流物流。三座城市極有可能像噴鼻港、海口和合肥等城市，在新機場落當作啟用后，關停舊機場。

噴鼻港的啟德機場就已經拆拆改改得看不出是機場了

但無論是多座機場共同，仍是建新關舊，建造容量更年夜的新機場老是經濟火熱城市才能享有的特權。

雙翼俱起翻高飛，無感我思使余悲

因平易近航客機升降手藝的需要和平安的保障，凡是對機場周邊建筑物都有限高要求（尤其是飛翔線路下的區域），是以年夜型的機場年夜多建在郊區，與富貴的城市中間存在必然的時空距離。

例如蘭州中川機場距離市區約達70公里，而正在興建的當作都天府機場，距離市區也達51公里。這就使得乘客從城市居所前去機場需要花費半斤八兩的時候，而不少年夜中城市腸梗阻般的擁堵交通使得其前去機場的公路交通用時甚至還長于一些航班的飛翔時候。

蘭州中川機場也是受地形所限才這么遠

蘭州都是跨盆地擴張的....

是以，運載量復雜、運行時候相對固心猿意馬的軌道交通當作為了良多城市市區到機場交通扶植重點推進的工程。而事實也證實，不少有杰出軌道交通靈通的機場，其客運吞吐量也比力高。

最優異的例子是上海虹橋機場，其三條地鐵的靈通前提，加上與高鐵站緊鄰的綜合交通樞紐優勢，使得乘客可以或許在這里完當作五種交通東西（飛機、高鐵、普鐵、地鐵和公路）的換乘。珠玉在前，海說神聊京年夜興國際機場和青島膠東國際機場規劃時也見賢思齊，同步開啟了高鐵和地鐵的扶植。

國內主要機場與軌道交通的毗連環境

上海在這方面確實是頗為領先的

而一些交通接駁前提較差的機場，往往被臨近省份交通接駁前提好的年夜型干線機場搶走客流。蘭新客運專線在建筑時固然在西寧曹家堡機場下設了海工具站，但下車的乘客并不克不及找到抵達機場的快捷通道。而蘭州則操縱蘭新客運專線和蘭中城際鐵路的優勢，曾一度開行蘭州中川機場至西寧的動車組，助力航空爭奪客源，同時強大鐵路客流。

海工具站距離西寧曹家堡機場很是近

但仿佛怎么也到不了