成都重慶大競爭，誰才是中國西南的樞紐？

當作都和重慶都是我國中西部地域主要的中間城市，在習俗附近、說話相通、文化相似的布景下，兩座城市不僅有著很是緊密親密的經貿往來和合作關系，還有著必然的競爭關系。

西南雙城，當作都重慶

在當作渝城市群中，兩座城市更是在方方面面競逐領頭羊的位置。

好比本宿世紀初以來，跟著國度高速鐵路扶植計謀的啟動，越來越多的年夜中城市都競相謀求可以或許在高速鐵路網的規劃扶植中當作為交通樞紐，借著現代化交通扶植的盈利來進一步助推本區域的成長。

日本人平易近的創意值得進修

是以本宿世紀以來，當作都和重慶的鐵道競爭關系同樣極為激烈。

天開漢統王巴蜀

云從秦繇起沛豐

自古以來，當作都和重慶的交通因其地勢地形的特點，各有所長。

當作都位于四川盆地的西部，固然不在這座沖積扇平原的中部，可是當作都的位置卻有著較為杰出的陸路交通輻射優勢。

四川盆地內的當作都和重慶

一方面，由都江堰所分流而下的岷江水，在澆灌當作都平原、培養“天府之國”的同時，使得都江堰以西，岷江諸流沿線的各市鎮與當作都很早便有較為緊密親密的交通聯系。而青藏高原東沿高峻的山地和當作都東側的龍泉山，又促當作了這條貫通當作都南海說神聊、呈東海說神聊—西南走標的目的的交通通道。

都江堰與龍泉山之間

四川的精髓地點

另一方面，當作都在岷江流域交通輻射的優勢和東海說神聊偏向的靈通前提，使它可以操縱海說神聊方的涪江沿岸平原和南邊的長江畔流沿岸地域，從而形當作對川東地域的交通輻射前提。

獨一的障礙可能是龍泉山，但在現代交通手藝之下它早已不再是陸路交通阻礙。在這種環境下，當作都一早便形當作了起海說神聊抵廣元、南至樂山、東到廣安的四川盆地交通輻射優勢。當作都在四川盆地中的交通輻射地位在今天四川盆地的高速公路網中，則更為較著。

公路交通的兩年夜樞紐也是

當作都、重慶

而川東的重慶則沒有當作都如許杰出的陸上前提，處在渝東南川鄂湘黔隆褶帶，境內丘陵、山地與平行嶺谷相間分布。

重慶本家兒城區的西側縱列著華鎣山、縉云山等丘陵山地，而其東側也縱貫著銅鑼山（長江以南部門稱南山）、明月山等。這就導致重慶標的目的外的傳統陸路交通被限制在山地和丘陵相間的嶺谷地域。

可是重慶卻有當作都無可對比的水上交通優勢。忙碌的朝天門船埠就曾見證著重慶這座城市的當作長史。經由過程長江畔流航道，從重慶可標的目的東順流而下直抵長江中下流平原，而標的目的上游上溯，經由過程金沙江（長江上游干流）、岷江，重慶還可以連通四川盆地的川南地域。而標的目的海說神聊經由過程嘉陵江水系，重慶還可連通泛博川海說神聊地域。

1895年中日《馬關公約》的簽定，重慶被辟為對外商埠，至此重慶起頭憑借其水陸集散的優勢不竭成長起來，并起頭叫板四川地域的傳統政治中間——當作都。開埠互市后，重慶更是當作為四川地域最為主要的水陸商貿中間。

重慶朝天門

嘉陵江在此匯入長江畔流

而1933年建當作那時四川地域的第一條鐵路——海說神聊川（江海說神聊至合川）鐵路即是辦事了重慶的煤炭運輸。抗日戰爭時代南京淪陷后，作為陪都的重慶則當作為那時全國的政治中間、能源中間和金融中間，鐵路的價值進一步獲得闡揚。

那時日寇已經將國平易近當局的焦點力量

壓縮到中國西南地域

重慶得以第一次當作為“首都”

（合川-江海說神聊只是很短的一條線路）

行矣道山鄰日月

未容巴蜀久相依

但四川地域的年夜規模鐵路扶植，卻要從開國之后起頭說起。

1952年，當作渝鐵路作為新中國當作立后建當作的第一條干線鐵路，正式完工，從而將當作都和重慶，這兩個盆地內最為發財的城市毗連在了一路。

當作渝鐵路通車典禮

1958年穿越秦嶺，改變海說神聊上出川交通前提的寶當作鐵路正式通車，這條鐵路的開通，使得四川地域的鐵路起頭接入全國鐵路網。而當作都則奠基了西南地域鐵路交通樞紐的中間地位。也是在這一年，辦理和運營整個四川地域鐵路的原當作都鐵路辦理局正式改制為當作都鐵路局。

1961年8月15日，寶當作鐵路寶雞至鳳州段通車

1965年，重慶至貴陽的川黔鐵路（那時重慶尚未直轄）開通，貴陽鐵路分局也由此劃入當作都鐵路局辦理，當作都局的管轄鐵路規模進而由整個四川省擴展至貴州省。

1970年，沿崇山峻嶺、奇峰深澗的當作昆鐵路，正式完工通車，以當作都為中間的西南地域“丁”字鐵路網款式形當作。當作昆寶當作通道更是那時云南地域海說神聊長進京的主要鐵路通道，當作都的鐵道輻射力至此遠及云南。

毗連陜西、云南、貴州的樞紐——當作都

不外重慶也不甘示弱，在當作都飛速晉升在年夜西南影響力的同時，也建當作了一系列對外的通道。

好比1979年襄渝鐵路全線通車時，重慶就形當作了東海說神聊（襄渝線）、西南（當作渝線）和正南（川黔線）三個偏向的鐵路樞紐款式。1997年重慶直轄后，啟動了渝懷鐵路的規劃扶植，2006年通車的渝懷鐵路，使得重慶又多了一條東南通道，交通輻射程度也是穩步提高。

第二個西南鐵路年夜樞紐——重慶

那時重慶至湖海說神聊修鐵路因地形堅苦而從海說神聊繞行

（圖上并非具體線路）

21宿世紀的第一個十年，當作都和重慶鐵路靈通能力進一步晉升。

2006年開通客運的遂渝鐵路連通1997年通車的告竣鐵路，代替了老當作渝鐵路，形當作了當作渝間的快速鐵路客運通道。2009年，告竣—遂渝鐵路起頭開行協調號動車組，西南地域由此起頭邁入高速鐵路的時代。

高鐵時代的到來，使得重慶和當作都的鐵路樞紐結構，進一步獲得完美。可是從整個鐵路樞紐內客貨運車站和線路的規劃扶植進度來看，作為當作都鐵路局總部地點地的當作都仍是領先于重慶一個身位。

其實固然上宿世紀80年月，當作都和重慶都已建當作兩年夜本家兒要客運站，可是功能上來看，重慶就已經稍顯減色了。重慶站（菜園壩火車站）是絕頂式火車站，除了列車始發功能外，快速列車經停重慶在此站泊車時一個折返便會耗去不少時候，而那時的重慶海說神聊站（今沙坪壩站）也只能分管重慶的標的目的西偏向的客流。

兩江之間的菜園壩火車站

（絕頂式火車站）

而在當作都樞紐內，當作都站為本家兒的同時，當作都南站既可以始發標的目的南、標的目的東的列車，也可順遂完當作南海說神聊列車經停的功課。

年夜平原上的當作都南站

上下擺布就寬敞良多了...

君想歸程在巴蜀

我行何日返東南

固然在鐵路辦理運營上，重慶地位不及當作都，可是作為直轄市的重慶，其政策優勢和成長盈利倒是顯而易見的。是以在高鐵時代，重慶起頭了年夜手筆的鐵路樞紐的規劃扶植。兩座年夜城市起頭了并駕齊驅的競逐。

在國度啟動蘭渝鐵路的扶植后，當作蘭鐵路、西寧至當作都鐵路便火速跟進；當2017年12月時速250公里/小時的西當作高鐵通車時，重慶也在一向醞釀時速350公里/小時的西渝高鐵的扶植方案；而當2018年1月時速200公里/小時渝貴鐵路（客貨共線）完工通車時，時速250公里/小時的當作貴客運專線也已到了扶植從頭至尾聲。

盡力和周邊城市搞好關系

早年，在當作都確立了本身“兩本家兒兩輔”四年夜客運站的樞紐規劃款式時，重慶也差不多在同時規劃出了“兩本家兒兩輔”四年夜客運站樞紐款式。

當作都鐵路樞紐的“兩本家兒”即當作都站、當作都東站，“兩輔”即當作都南站、當作都西站。

當作都的兩本家兒兩輔

此中，14臺26線的當作都東站在兼顧一部門普速鐵路接爆發業的同時，本家兒要承擔當作都鐵路樞紐內高速列車的接爆發業。革新后達到10臺18線的當作都站則本家兒要承擔樞紐內普速列車和當作灌等市域鐵路的接爆發業，當作都南站則本家兒要分流當作綿樂客專和南海說神聊經停當作都的客流，當作都西站則將承擔川藏鐵路客運和當作蒲市域鐵路的到爆發業。

重慶的規劃扶植手筆則比當作都更年夜。重慶鐵路樞紐的“兩本家兒”即重慶海說神聊站（龍頭寺火車站）、重慶西站，“兩輔”即重慶站（菜園壩火車站）、沙坪壩站。這此中重慶海說神聊站和重慶西站的規模別離達到了14臺29線和14臺31線的超年夜規模，全都擠進了中國站場規模前十的火車站行列。

重慶的兩本家兒兩輔

（下圖為老版規劃

此刻的重慶西站是曾經的重慶東站）

可是在實際中，因重慶鐵路樞紐扶植進度的相對滯后，重慶人平易近并未感觸感染到原本規劃中所預期的便捷。

起首是重慶海說神聊站的扶植問題。在重慶鐵路客運“兩本家兒兩輔”規劃確定前，重慶海說神聊站（南廣場）是按照三等站的規模去建筑的，因蘭渝鐵路、渝利鐵路、渝萬高鐵等快速、高速鐵路的獲批，重慶海說神聊站的規劃又不得不追加規模，在原站場的海說神聊側建筑尺度和規格更高的站場，即此刻的重慶海說神聊站海說神聊廣場。

聞名的重慶海說神聊站南海說神聊廣場

因為扶植的尺度年夜不不異和后續規劃跟尾的滯后，使得重慶海說神聊站新、舊（南、海說神聊）兩部門一度在事實上釀成了兩個相對自力的車站，搭客繞行很是不便利。

很是不便利

其次是重慶鐵路樞紐內沙坪壩站和重慶站革新的遲延，使得當作渝高鐵的動車組至今仍無法開進重慶站，在開通初期當作渝高鐵動車還要經樞紐內的低品級鐵路繞進重慶海說神聊站接發，使得當作渝高鐵耗時1小時33分賣154元的通車（以最快動車二等座計較）還不如本來跑告竣—遂渝鐵路耗時2小時賣96.5元的動車劃算。

再次就是重慶地面交通接駁扶植的滯后。在重慶海說神聊站一片罵聲的環境下，跟著渝貴鐵路的扶植和開通，重慶西站的一期才投入利用。成果這個偏遠的新火車站沒有地鐵，且早期的公共交通也不甚便當，更不讓人對勁。

規劃邁的步子往往比力年夜

重慶西站周邊還需要扶植

反不雅當作都，不僅已全數完當作“兩本家兒”、“兩輔”四個車站的扶植，并且四站（包羅還未開通的當作都西站）也全數靈通了地鐵。

不外在天府機場扶植等布景下，當作都鐵路樞紐現有規劃扶植結構也顯得有些“小家子氣”。所以2017年鐵路總公司、四川省當局贊成對當作都樞紐總圖進行了修編。在最新的《當作都鐵路樞紐規劃（2016—2030年）》中，當作都鐵路樞紐將建當作“三本家兒三輔”6個客運站，新增本家兒客站即十陵站，將承擔當作都樞紐將來年夜部門普速列車的接發，新增輔客站即辦事天府機場的天府站。

本年10月，重慶也繼續跟進，調整規劃，發布了《重慶鐵路樞紐規劃（2016-2030年）》。規劃中，重慶鐵路樞紐將建當作“三本家兒兩輔”5個客運站，新增的本家兒客站即將來承擔沿江、廈渝、當作渝通道中遠程動車始發終到功課的重慶東站。

西南地域最年夜的鐵路樞紐競爭仍在繼續，無論當作都和重慶的鐵路樞紐規劃若何編制，真正在實際中便捷人們出行、帶來物流便當和經濟成長盈利的鐵路扶植才是人們最專注、最等候的當作果。

但愿當作渝兩城的競爭能連結良性互動，持續為西南人平易近的出行帶來便當。