中國這些火車站為什么永遠這么擠？

作者：冷夜寒星

制圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編纂：棉花

2018年春運時代，全國鐵路共計發送搭客3.82億人次，再創鐵路春運搭客發送新記載。

作為春運時代的全國長距離客運交通的本家兒力軍，鐵路一向在春運中闡揚著龐大的攻堅感化。擁堵不勝、人山人海、購票難等字眼在曩昔一向都是關于中國鐵路春運報道的高頻詞。

春運的鐵路客流量真是年年增添

（客流量最年夜的是公路）（來自維基百科）

壓力龐大的鐵路部分也一向在摸索切實的解決法子，除了提高調劑效率、增年夜列車開行密度外，已達2.9萬公里的中國高鐵已慢慢用它的舒適和高效來緩解著每一個春運歸程者的懊惱。

但部門火車站仍然擁擠不勝，事實是什么原因造當作一些火車站在春運時代如斯擁擠呢？

紛紛揚揚眾擁堵

轂擊肩摩不見路

不久前，騰訊地圖、騰訊位置辦事發布了《2019春節出行展望年夜數據陳述》。《陳述》指出了本年春節“空城”指數最高的十年夜城市，即深圳、東莞、海說神聊京、上海、姑蘇、廣州、杭州、鄭州、當作都、佛山。

這些城市較為發財的社會經濟可以或許供給更多的就業崗亭，無論是高新手藝崗亭，仍是勞動密集型財產和辦事業，龐大就業機遇一向都吸引著中西部地域的人們。

而春節作為中國的傳統佳節，一般都是團聚在家與親人配合歡慶渡過，這就使得每年春節的前后勢必呈現節前返鄉客流和節后務工客流。所以火車站擁堵，最直接的原因天然是出行的人太多。

從珠三角和長三角地域2018年春運鐵路到發搭客數目來看，其鐵路到發搭客數目是極為驚人的。2018年春運，廣州南站共計到發搭客達1668.7萬人次，日均到發搭客便已達42.79萬人次。再加上廣州站和廣州東站的到發客流，整個廣州城在春運時代的到發客流便可妥妥的跨越澳年夜利亞全國的總生齒數。

海說神聊京上海尚未進場..

因為客流過分兇猛，春運時代容不得鐵路出一丁點狀況。2016年春運時代，受海說神聊方雨雪影響，廣州站和廣州東站部門列車呈現晚點或停運，造當作搭客年夜量滯留，最岑嶺時近10萬搭客堆積在火車站廣場周邊，也是昔時一年夜奇不雅。

人山人海

面臨這么澎湃的客流，中國鐵路也一向經由過程車輛手藝研發來提高鐵路運輸效率，即高速列車鐵路建筑。

就鐵路運輸來講，時速越高，前后車的平安時候距離便可更短，這也就意味著不異的時候段內，高速動車組發車密度比普速列車更高。除此之外，高速動車組即停即走的特點又進一步節流了普速列車牽引機車的掛頭功課時候。當廣州站最快以每七八分鐘發出1趟普速列車的同時，廣州南站卻已經開出了3趟動車組。

廣州南站

（圖上有個小灰機）

運能方面，一些人求全譴責高鐵編組短、座位少、價錢高，可是就載客能力來說，高鐵除了超員能力比普速列車差外，運能并不減色。

CRH380D

我們以一列18輛編組的普速列車為例（18輛編組也是普速列車的一般編組車輛數），假設設置裝備擺設硬座車7輛（硬座車廂每節為118座，列車長辦公席坐在硬座車每節為112座），硬臥車7輛（硬臥車廂每節為66鋪，部門25T車型每節為60鋪），軟臥車1輛（軟臥車廂一般每節為36鋪），另加餐車1輛，行李車1輛，空調發電車1輛，那么這趟普速列車可載客數為118×6+112+66×7+36=1318人。

現實上可以塞下良多人..

固然一般的動車組為8輛編組，可是兩列重聯后可達16節。一輛8編組的通車組列車約可乘630人（分歧型號的車體有差別），重聯后可乘1250人擺布。而不久前表態的17輛長編組回復號動車組則可乘坐1283人。

最長編組的回復號

這一趟動車組的載客量

就半斤八兩于一趟普速的載客量

是以鼎力成長高速鐵路是緩解中國鐵路客運運能嚴重的必由之路。

遠如螞蟻近似墻

人多為患哀哉乎

除了人多外，火車站有限的站場規模和掉隊的候車室設計則會影響列車的到發效率和搭客的進出站速度，從而造當作擁堵的發生。

一般來講，現代化的高架跨越式候車室其候車面積要遠弘遠于側邊式站房候車室的候車面積，候車室的面積越年夜其容納的候車搭客也就越多。

海說神聊京站就屬于側邊式站房候車室

和高鐵站的不同仍是很較著的

同時高架跨越式候車室因為直接上跨于鐵路股道之上，可以直接在對應的股道之上設置檢票口，這就使得高架跨越式候車室擁有多個檢票口，側邊式站房候車室只能經由過程為數不多的幾個位于進站地道口或進站天橋口的檢票口進站。

因為跨于鐵路之上，所以可以兩面檢票

（姑蘇站）

是以無論在候車仍是檢票進站方面，高架跨越式候車室都有著比側邊式站房候車室更強的客流承載能力。但廣州站、當作都站、西安站、長沙站、蘭州站等都是客流承載能力有限的老式站房。

側邊式站房候車室是那一個時代的標配

（長沙站）

高架跨越式候車室建筑當作本高，今朝年夜大都也僅建筑于省會城市、打算單列市等城市的火車站中。一些省會城市的火車站因扶植年月早、客運使命壓力年夜也沒能實時進行高架跨越式站房革新。

姑蘇作為一個經濟堪比省會城市的東部年夜城市

姑蘇站固然是革新而來，但半斤八兩于重建了一個

并且設計很贊

這此中最為凸起的是即是普速火車擁堵之最的廣州站。廣州站不僅站場規模小（僅4臺7線），并且其側邊式站房候車室面積也小（僅8504平方米），如許的前提下廣州站春運還要到發250列以上的普速列車。

對比下承擔廣州高鐵到爆發業的、全高架跨越式的廣州南站（15臺28線，站房面積48.6萬平方米），廣州站的前提的確寒酸無比。固然春運時代廣州各火車站人都多，可是發生嚴重擁擠和滯留卻往往都發生在廣州站。

擁擠不勝的廣州站候車年夜廳

廣鐵集團和廣州市也一向想對廣州站進行改擴建，可是比及一路打嘴炮、年年都說要革新的西安站、當作都站都起頭站改工程時，廣州站站改工程卻一向都未開工。

當作都車站擴能革新工程站房及相關

工程第一階段鋼布局首吊圓滿完當作

其實參看已經完當作站改工程的南昌站和正在站改的西安站、當作都站，我們便能領會到廣州站站改難以推進的實際阻力。這三個車站的思緒是，在原有站房的股道相背面新建站房、高架候車室和股道，待新建站房和股道建當作利用后，再來拆除現有站房（候車室），新建高架跨越式候車室。

南昌站在站改“拆舊用新”時代，接發能力受限，為此整個京九鐵路為此進行了兩次調圖，不少本來在南昌站接發的列車不得不調整至南昌西站，或直接甩站經由過程，致使2016年南昌站客流下降了14.5%。

而廣州站站改起首不克不及以犧牲列車接發數目為價格，作為京廣鐵路的終點站，削減接發列車將影響整個廣州鐵路的客運能力。其次，廣州樞紐內，廣州南站固然規模年夜，可是無法進行普速列車接爆發業，而廣州東站又承擔著廣深城際、京九鐵路偏向的普速列車功課，已經力有未逮。

廣州站可以說長短常傳統了

廣州站的站改獨一的出路即是新建一個過渡火車站，用于廣州站站改時代列車接爆發業。西寧站在站改時，就采納了此方案，改建西寧西站用于西寧站站悔改渡利用。

在統一條線上

西寧西站可以暫替西寧站

因為是過渡利用

西寧西站是勾當板房，儉仆和湊合...

客歲年末，廣州也終于明白了新建棠溪站為新的客運站，用于廣州站站改時代過渡利用，站改竣事后，廣州站將具有高鐵動車的接發功能，而棠溪站繼續承擔普速列車的接發。

新棠溪將用于廣州站站改時代過渡利用

相信西安站、當作都站和廣州站站改完當作后，其春運擁擠的狀況將獲得緩解。

自力陽臺望廣州

更添羈客他鄉愁

廣州站站改難的問題現實上又反映著造當作春運擁擠另一個原因——即主要鐵路樞紐內客運火車站結構不足。

特年夜城市和年夜城市興建多個火車站用于客運分流已經是一種趨向。可是廣州、深圳等城市的各客運站規模卻還比不上武漢、沈陽等城市。

又是讓人暈乎乎的火車

這一方面，武漢早在2009年建當作了武昌、漢口和武漢三站，除了武昌站規模較小外，漢口站和武漢站都是規模較年夜的現代火車站，且三站都兼有普速和高鐵動車的接發功能。

武漢三鎮里的漢陽站則是一個貨運站

在京廣普速偏向上，武昌站和漢口站有著功能上的重疊，這就使得漢口站可以分管武昌站的一部門普速客流。而在高鐵客運上，武漢站本家兒要負責京廣高鐵的動車接發，而漢口站則本家兒要負責滬漢蓉偏向的高鐵。

武昌站（上）與武漢站（下）

沈陽的三年夜站中，沈陽站與沈陽海說神聊站同在京哈通道之上，將來京沈高鐵通車后，沈陽海說神聊站將偏重京沈—哈風雅標的目的的高鐵動車功課，而沈陽站將偏重津秦—秦沈—哈風雅標的目的的高鐵動車功課。兩站在有所分工的環境下又可以彼此馳援。沈陽南站的“年夜肚腩”則又可以分管京沈、哈年夜和周邊城際動車的接發使命。

沈陽南有點遙遠