地鐵司機為什么能停得那么準？

現實運營中對于列車的駕駛，一般會分為手動駕駛和主動駕駛，地鐵司機充任的腳色顯然也是有著區別，下面我們先分隔說一下。

一、手動駕駛

對于手動駕駛這塊，因為道理比力簡單，所以這里直接經由過程一則新聞案例給大師看看大致就大白了。

上面的截圖的新聞案例來自于《中邦交通新聞網》，文中所提到的這位「廖師傅」的事跡今朝已經被海說神聊京地鐵公司做當作動畫宣傳片在部門地鐵線路的車載 PIS 上輪回播放了半斤八兩長的一段時候。

短短的幾分鐘的動畫，講下來給人印象比力深刻的就是幾個詞：手動駕駛、一把對標，人車一體。

因為 13 號線的旌旗燈號系統比力老，新聞中也提到今朝仍然是沒有采用主動駕駛模式。

所以，文中會有「列車即將進站時，為了瞄準平安門的位置，提前 300 米就要做籌辦」。

可想而知，如斯邃密的操作，當然地鐵公司對于 13 號線必定會有司機駕駛的專業操作規程，但如若想完當作「精準泊車」，可不是一件輕易的事，究竟結果我們的廖師傅可是擁有 104 余萬公里駕駛里程的老駕駛員了！

所以，對于非主動駕駛的線路，司機師傅們的駕駛經驗，也就是所謂的「手感」在「精準泊車」這一行為顯然闡揚了不成替代的感化！

二、主動駕駛

說完了手動駕駛，我們再來說說主動駕駛（ATO），究竟結果當前國內主動駕駛（ATO）占有絕對的本家兒流。

（這里就不會商全主動無人駕駛了，全主動無人駕駛的場景是在 ATO 根本上疊加部門功能變為 UTO，不影響本題的會商）。

在主動駕駛的場景之中，司機師傅更多的是表現了輔助監視感化，焦點就是由旌旗燈號系統的主動化來完當作；

當然具體的執行環節是由我們上邊提到的旌旗燈號系統、車輛系統、制動系總共同完當作的（下邊的行文就從這兩部門說）。

再具體一下，旌旗燈號系統中本家兒要介入動作的為 ATC（主動列車節制）子系統，車輛系統中本家兒要介入動作的為 TCMS（列車收集節制）子系統，制動系統中本家兒要介入動作的為 BCU（制動微機節制單位）子系統

多了不說，一個場景，一張圖申明問題，干貨進場！別眨眼！高能直到本題竣事！

接下來，我們就死磕這張圖！搞心猿意馬了，本題水到渠成！

（按照本題，「精準泊車」這一場景只畫出與本題有關的系統布局，無關處省略）：

因為該場景與旌旗燈號系統的相關性高達 80%，咱們先說旌旗燈號！

1. 旌旗燈號部門

A.起首我們看上邊這張圖，最下邊畫著三個部件：「有源信標」、「信標 1」、「信標 2」。那這些工具是干嘛的，先給個界說。

這個工具我們要知道，對于我們下邊的闡發很主要，大師當當作個布景看就行。

有源應答器：它有著一根專用的應答器電纜與地面電子單位相毗連，在旌旗燈號機旁邊都安裝有該應答器，地鐵線路其它處所則視環境而心猿意馬，因有源應答器有著電纜毗連，所以其內部的存儲信息是可以按照需要進行不時更改的，它本家兒要傳遞的信息除了固心猿意馬的線路信息外，還可以按照需要發出姑且限速,車載旌旗燈號的開閉等可變信息。

無源應答器：是沒有電纜和任何毗連線的一個應答器設備，其內部信息無法進行不時更改，所以它傳輸出來的數據都是固心猿意馬不變的數據，無源應答器一般安裝在區間和站臺中心，它本家兒要傳遞線路固心猿意馬參數，例如：線路坡度,線路劃定運行的速度等等。

以上引用來自于百度百科。

不外界說寫的看著費勁，說的簡單點：

通俗的信標就是存了一些固心猿意馬的信息，車上有個信標天線，專門用來「掃射」信標，因為地鐵是按照固心猿意馬的軌道線路運行的，所以需要知道線路的一些根基信息用來及時領會本身是處在線路的哪一段，信標起到這個感化！

當然，比擬于通俗信標存儲的固心猿意馬不成變信息，「有源信標」存的是動態信息，為啥它這么特別，信息要轉變呢？