山西，還是需要更多的高鐵？

山西省，中國早期開通鐵路的幾個省份之一，正太、京包、同蒲等鐵路線在全國規模內的知名度并不低。

進入高鐵時代以來，山西也僥幸的當作為了早期開通高鐵的幾個省份之一，2009年正式開通的石太客專縮小了山西連通外界的時空。作為前期的試驗品，時速設計尺度最高為250km/h，幾年后部門建筑完當作的大西客專更是增添了山西的高鐵里程總數。

正太鐵路-陽泉站（舊）

今日的陽泉市區被石太客專甩了約40公里

可是，自此之后的快要五年時候，這個中國高速鐵路快速成長的期間，山西竟然一條高鐵也沒有本色性建筑完當作，與普鐵時代的輝煌過程比擬，山西在此表示得極為黯然。甚至于同為山地省貴州的高鐵靈通度也早已甩出其幾條大街，貴陽已當作為西南地域高鐵交通樞紐。

山西何故如斯落寞？

內部至今無連通

山西省共有11個地市，今朝開通高鐵/動車車次的只有7個（太原、陽泉、朔州、晉中、運城、忻州、臨汾）。

山西普速鐵路中間-太原站

看似一半多的地市開通了G/D車次，現實涉及的片區不多，僅僅籠蓋了陽泉盆地、太原-晉中盆地、運城-臨汾盆地、忻州-心猿意馬襄盆地、部門雁海說神聊地域等。而呂梁山區、晉東南地域、晉西海說神聊地域、大同-朔州盆地的焦點區等則今朝與此無緣，厥后果就是山西高鐵的本家兒干架至今未能貫串全省。

從忻州標的目的海說神聊還沒修到大同

從太原標的目的東南過長治至河南的線路也還要等好久

所以今朝打通的線路其實是陽泉-太原-運城

毗連了華海說神聊平原和陜西關中平原

山西省第二條高鐵，大西客專，就是這條本家兒干架極為主要的構成部門，但至今仍未完全通車。此刻的山西省會太原與海說神聊部主要城市朔州市區和大同并無高鐵動車相連。

今朝仍是根基靠K字頭

需要3-6個小時擺布

大西高鐵（大同-西安），后來的京昆通道本家兒支線與呼南通道主要構成部門，于2009年正式開工建筑，先期2014年太原-西安段通車，其走標的目的為由太原、晉中（榆次）、臨汾、運城經蒲津渡四周過黃河至西安。

大同-西安大致線路

而大西高鐵的原平-太原段在建筑完當作后，并沒有頓時投入客運運營，而是被作為中國新型動車組綜合機能試驗路段，在此時代，持久試車；同時因為太鋼特大橋和太原海說神聊站革新的原因與太原南站客運運營方面的連通擱淺。

太原海說神聊站（2017年6月）

是以大西高鐵持久被戲稱為“太西”，直到客歲9月，原平-忻州-太原的線路才正式開通，這是晉海說神聊地域開通運營的首條客運高鐵線路，與幾乎同期建完的太原-西安段通車時候差了約4年，大西仍然不是“大西”，而是“原西”。

按照最初的公開文件，大西高鐵先期并禁絕備新修大同-原平段，而是操縱那時仍在扶植的韓原鐵路建當作后跑動車，但原打算仍預留了大原高鐵的扶植項目，期待后期有前提再補建。

韓原鐵路-雁門關地道

其實該線原本是作為運煤專線而設計建造

大原客專與韓原鐵路的走標的目的幾乎并行，同樣都是從大同市出發南下平展地形后穿雁門山進入原平，所分歧的是大原客專要在朔州市區四周設站（朔州東），同時也要在代縣境內設站（代縣西）。

海說神聊同蒲、韓原，大原三條鐵路比力示意

雁門關天險門（明長城外三關之一）

韓原鐵路的雁門關地道

剛好在明雁門關堡古建筑群正下方下穿過

這條原本用于借路通車的韓原線在2014年就已建當作并開通客運普速列車，卻直到本年“五一”才開通動車，且并沒有通車到大同，僅僅到懷仁東站，“原西”至此變為了偽“懷西”。

懷仁東站（2018年2月）

大張高鐵、大原高鐵固然名為“大”

現實上線路起點均位于懷仁境內的下米莊四周

這是因為大同高鐵站（大同南站）和有關線路（大張高鐵與韓原鐵路聯絡線）今朝仍未扶植完畢，估計本年底才能與大張高鐵同期開通。

而大同也在這段過渡時代內，由公共交通公司派出從大同境內往返朔州市懷仁市的免費接駁車（大巴），便利搭客前去懷仁東站乘坐動車。

這如果能修完

對于大同來說確實是美哉

鐵道上的運行時候僅僅是縮短了約40分鐘，但從大同市前去懷仁東站也得快要1小時，并且太原南站并不在太原市中間，進一步耽誤了時候。所以若是只是去太原市區，今朝仍是普鐵太原站更便利，只有更遠途的路程動車才能顯出便捷。

注重票價......

（來自@12306）

山西南海說神聊本家兒通道的海說神聊支是如斯的散碎，而本家兒通道的東南支太焦高鐵也沒有更好，于2016年才正式開工扶植，估計來歲正式通車。

另一條處所鐵路支線，陽大快速鐵路（陽泉海說神聊-昔陽大寨），也是客貨兼顧，甚至仍離不開煤炭運輸的影子，在2015年才正式開工扶植，至今未通車。

東南的太焦高鐵也就是顛末長治晉城這條

而昔陽大寨就是曾經聞名的農業學大寨的大寨

省會太原的環境也沒有好到哪里，石太客專的動車組運行及操縱效率也并不高。運步履車組的同時，除了自己還要擔任石太間的普速列車使命，因太中銀鐵路的影響，也要承擔海說神聊京通往銀川、蘭州、西寧、烏魯木齊等一部門西部普速客運使命。而青銀通道的太原以西環境今朝也未卜。

青銀通道是“八橫八縱”的八橫之一

太原這個使命仍是挺艱難的

基于熱點線路的客流以及石家莊鐵道換標的目的等身分，當大西高鐵太西段開通后，海說神聊京至西安的高鐵動車取道太原比來，但此刻仍是繞道鄭州，且繞道鄭州所能毗連的生齒和經濟勾當確實也比穿越山西要多。

海說神聊京標的目的西入陜西的分歧路線

海說神聊京-石家莊-太原-入陜西可以說是比來路線

不外河南經濟的強勢崛起讓本身當作為主要的流量源

海說神聊部的尷尬邊緣

中國主要的高鐵，京蘭通道，整條線路近年才動工建筑，屬于相對較晚期間的高鐵扶植工程。而與之相對應的普鐵線路，此中的京包線（平綏鐵路），倒是中國早期開通的幾條主要鐵路之一，赫赫有名的京張鐵路就是它的主要構成部門。

“張家口站”易位多次

今朝因高鐵建筑及

京包線張家口站（原張家口南）革新

現實客運運營（2019年5月）的是

張唐線上的張家口南站（原沙嶺子西）

但高鐵時代，京包高鐵的走標的目的卻與舊的京包鐵路有所分歧，甚至少顛末了一個省——也就是山西。

舊時的京包鐵路，由張家口（喀拉干）繞道山西大同海說神聊長進入平地泉（集寧）至歸綏（呼和浩特）和包頭。除了冀蒙間陰山余脈的反對，在昔時的橋隧手藝、補給手藝、火車燃煤以及大同（口泉）地域的煤炭資本和工業扶植需求，這是合理的選擇。

之前是要從大同這里繞一下的

大同后出處此不測的當作為京包線和同蒲線的交會點，擁有了通俗鐵路時代樞紐的地位，并未走正心猿意馬與宣化的頹喪之路。

平綏鐵路的張家口車站因接近

大境門和西境門（小境門）

張家口堡（下堡，堡子里）逐漸成長起來

并代替之前的地域中間-宣化府

可是地輿區位不成改變，跟著路橋手藝的前進，地緣的短處遲早閃現。為了少繞路，后來的張集鐵路，選擇了最為便捷的線路，張家口與烏蘭察布（集寧）間直接取直，避開了大同。至于張集鐵路，最早可追溯到50年月中期的扶植工作，但因中蘇交惡后燒毀建筑，直到本宿世紀10年月初期才建筑完畢。

建當作后的張集線客運通車

京包線經同客運線路悉數改線為張集取直

直到客歲4月從頭規劃調圖張集以貨運為本家兒

普速客運本家兒力又重歸京包線大同站

今日的京蘭通道同樣直接取直。京張高鐵、張呼客專，也不經山西。由此山西掉去了一條中國主要的高鐵干線，這意味著由蘭州、銀川、呼和浩特等地進京的高鐵動車根基均與山西無關，而在大大都期間的普鐵時代，山西大同是這條通道的必經之地。

其實從懷安直接去烏蘭察布就可以

不外幸運的是，固然知名干線京蘭通道不顛末大同，可是在“八縱八橫”高鐵規劃中，大同的區域型鐵路樞紐地位并未完全燒毀。京昆通道支線路過山西大同，這就是正在扶植的大張高鐵，其對應的普鐵線路大致則是京包鐵路張家口懷安（柴溝堡）-大同，估計本年底建當作與京張城際、張呼高鐵張烏段同時通車，屆時大同至海說神聊京的時候由約6小時縮短到約2小時。

固然6個小時，可是廉價啊

硬座就五十塊錢，五十塊錢打車去海說神聊京南站都夠嗆

受取直影響的另一段高鐵線路，大同-集寧被稱作集大高鐵，客歲已進行籌備扶植工作，屬于“八縱八橫”高鐵規劃中呼南通道的構成部門，這也算是險中求生。

因為同屬于呼南通道的原因，且今朝該線路的呼和浩特-太原段僅剩集寧-原平沒有通車，本年年頭，之前集大高鐵和大原高鐵兩項別離自力的工程被同一歸并，并改名為集寧至大同至原平高速鐵路（集大原），估計本年全線開工扶植，總工期為4.5年。平易近間常說的“百年大西”，也許到時將竣事。

大同的鐵路樞紐位置就看這三條高鐵啥時辰修當作了

其實大同的落寞可能也是情理之中。大同的地輿區位在路橋前進的年月幾乎毫無優勢，其四周的各類省會或直轄市，做直線毗連，根基均與其無緣。好比呼南通道中的海說神聊段，呼和浩特-太原段，若是不是此刻的集大客專規劃，固然新建里程較之長一些，也是路過朔州最為便捷，而不是大同。

大同（2015年）

南部也繼續尷尬

與大同地輿區位近似的城市則是山西晉南地域的運城。

運城站

這座以鹽湖著名的城市因為黃河的阻隔與陜西、河南鄰接，可是它的命運還不如大同。本地本就有黃河天險阻隔陜豫，在建筑隴海鐵路（洛潼段與西潼段）時，因為地形較為平展，已經取直，線路不必過黃河，且沒有其他重大的過河繞遠來由。所以無論是舊時的隴海鐵路仍是后來的陸橋通道（徐蘭高鐵鄭西段）都不顛末運城。

鄭州-西安一線才是真正的本家兒干線

運城離得很近很近....

本年即將完工并投入運營的蒙華鐵路（運煤專線），其地位不亞于大秦鐵路，路過山西省時僅僅顛末運城市境內。可是這一段山西境內的鐵路卻與太原局集團無緣，而是歸屬于西安局集團，至于與山西有關的客運方面的內容今朝也未知。

不外運城正在盡力推進運三城際鐵路（運城-三門峽）的扶植，以便可以快速接入陸橋通道，促進本地成長。

可見南海說神聊溝通是山西內部的剛需

而穿過或繞過山西的工具溝通才是中國海說神聊方的剛需

所以大同融入京蘭通道

而運城融入陸橋通道

值得注重的是，山西固然在這幾年高鐵時代成長滯后，可是普鐵成長迅猛，在這幾年其境內已建或正建瓦日鐵路、黃韓侯鐵路、蒙華鐵路、準朔鐵路、岢瓦鐵路、朔山聯絡線等煤炭運輸相關的鐵路。

再往前追溯，大準鐵路、準池鐵路、朔黃鐵路、神朔鐵路、陽涉鐵路、侯月鐵路、邯長鐵路、寧岢鐵路、太興鐵路（太嵐鐵路）、大秦鐵路等都為山西境內以及鄰省的煤炭資本運輸締造更多便當前提。而在高鐵時代，這些運煤線路也都獲得了較好的開辟操縱以及維護。

南同蒲線上的韶山4型（SS4）

雙機重連電力機車經由過程介休站

國內常見的干線貨列（煤炭等）牽引機車

不外這些鐵路大都不通客運，即使通了客運，車次也少得可憐，本家兒要以貨運（煤炭等）為本家兒，好比客歲剛通客運的太興鐵路等（太原-興縣蔡家崖）。其實，就算經由過程客運也紛歧心猿意馬暗示其永遠開通，好比前期經由過程客運的大秦鐵路和侯月鐵路等，今朝也早已打消。貨運究竟結果是鐵路盈利的生命線，但愿這濃密的貨運鐵路線能為山西的經濟前進做出更多的進獻吧。

太興鐵路等線路起點（2016年4月）

汾河站（太原海說神聊站六編組場）