客機為什么不安裝彈射座椅和降落傘？

幾乎每一次客機出事造當作大量傷亡，城市有人發出這樣的疑問：為什么客機不給乘客發下降傘呢？為什么客機不克不及裝彈射座椅呢？更有人斷言，這必然是本錢集團為了壓低當作本、攫取利潤而做出的黑心決議。

· 3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737MAX8飛機發生墜機空難。這是5個月內，波音737 MAX客機發生的第二起空難變亂

簡直，波音、空客確實為了利潤干過不少黑苦衷，但下降傘和彈射座椅的問題不在此列。事實上，這已經超出了錢的問題。絕大大都人若是用這兩種裝備救生，只會死得更快，死得更多。

大都乘客的必死選擇

絕大大都人對彈射救生的等候，發生于軍用飛機。影視作品中，常能見到飛翔員彈射生還的場景。但現實上，這種手藝具備極強的應用局限性，底子不具備推廣給客機的價值。

按照現實統計，列國彈射飛翔員的脊柱骨折發生率在16-37%之間。在1978-2000年時代，美國空軍的彈射人數362人，滅亡率8%，重傷率20%，輕傷率62%——真正能不受什么傷的幸運兒，僅有10%罷了。

對于半斤八兩高比例的人群，身高體重等心理身分便決議了他們拉動彈弓手柄就意味著滅亡到來。即使是身體硬件尺度合適要求的人，并經受過相關的練習，可否在彈射救生中免于無法恢復的危險，很大水平上依然取決于命運。

· 死法1：座椅高度調錯了城市死

2012年，中國出口坦桑尼亞的K8在地面起飛滑跑過程中呈現異常，飛翔員雙雙彈射。前艙飛翔員死得半斤八兩慘痛，墜落方位在彈射點的前方94.6米、右側10米，救生傘底子沒打開，直接連人帶椅砸穿了屋頂。

· 坦桑尼亞變亂機，注重兩根伸展出座艙蓋高度的彈射筒，彈射座椅先靠它們沖出座艙，然后火箭才焚燒

說真話，飛翔員的選擇的確莫名其妙，那時飛機的速度很是低（地勤稱15-20公里/小時，幸存飛翔員稱30公里/小時），也沒有周全起火等危險環境，完全可以告急制動停下來。這架飛機的本家兒要毀傷是無人節制今后撞了機頭，簡單修復今后又繼續交付利用。

這起變亂曾在軍迷圈中激發了一場國產彈射座椅平安性的大爭論——

良多愛國軍迷義正言辭地指出，K8等良多中國軍機在外銷時，都裝的是馬丁貝克等外國座椅，是以這起變亂不克不及申明中國彈射座椅差。

不外，出事的這架K8因為坦國較窮，裝備簡直實是國產TY7A型彈射座椅（2011年裝機）。可是彈射座椅質量也沒有問題，工作正常，且理論機能可以包管這種環境下的救生。

· 不變傘會從后面拽住彈射座椅，不變其飛翔姿態

這位坦桑尼亞飛翔員滅亡的原因只有一個：他健忘按本身的身高（1.71米/68公斤），調節座椅高度了。

該座椅那時的狀況是火箭包的檔位被設置在三檔，椅盆位置處于上極限。按他的身高/體重計較，他使得座椅的偏疼距狀況（2.4-27.4毫米）超出了平安極限（10-35毫米）7.6毫米。

用大白話來詮釋他的死因，就是：

因為火箭推力偏向和重心的距離超標了不到1厘米，火箭一點燃，就推著座椅標的目的前快速扭轉；在扭轉的過程中，不變傘（不變姿態/偏向的輔助小傘）又緊緊的把人和座椅給纏住了。

成果人/椅不克不及分手，救生傘（本家兒傘）也打不開，活活摔死。

或許會有人感覺，這只是中國彈射座椅才有的問題。但早在前兩年，F-35不許可輕體重（62公斤及以下）飛翔員駕駛的新聞就已一度引起存眷。

其裝備的馬丁貝克的MK-16E彈射座椅，在A型（裝備EF2000）根本上減重10.6公斤今后，飛翔員體重差別對人/椅重心規模帶來的影響變大了；彈出去今后，人/椅組合的翻騰速度會大大超出平安規模，很是有可能導致開傘的剎時對頸椎造當作嚴重的危險而致死致殘。

· 死法2：身體不達標，脊柱毀傷

所有的彈射座椅，其設計都是針對軍事空勤人員的。但即使是這樣自帶嚴酷身高/體重限制的群體，大都彈射座椅也只能順應此中90%的人。

太高、太矮、太輕、太重、嚴重肢體不全，城市導致人/椅系統掉去飛翔不變性、進而損失救生能力。即使是各方面都很是優異的飛翔員，也并紛歧心猿意馬就能在彈射中平安無事。

好比蘇聯的英雄試飛員，飛翔身手堪稱爐火純青。

曾將空中解體、如同殘骸的蘇27原型機平安下降的薩多夫尼科夫，就在擁有彈射經驗的環境下，依舊在1988年9月28日的T10K-1（蘇33原型機）飛控故障墜毀變亂中脊柱嚴重受傷，不僅無法再次飛翔，并且沒有多久就逝宿世了。

· 活塞筒把彈射座椅頂出座艙的剎時

良多人都覺得彈射座椅是靠火箭動力飛出座艙的，其實所有的現役彈射座椅都是兩級動力設計：先靠高能火藥彈驅動的彈射筒把座椅彈出座艙，隨后才啟動火箭進一步鞭策座椅遠離飛機。

搞這么復雜的獨一原因，就是第一級加快的沖擊過載（從頭到屁股偏向）已經達到18-20倍重力、持續0.2秒，接近人體脊椎、出格是頸椎的極限了，再猛就高概率就地致死致殘了。

救生傘開傘的時辰稍微好一點，但也會達到14-16倍重力、持續0.2-0.3秒。

·F18墜毀前的跳傘

在這個過程中，人要避免受傷，還要包管姿勢和動作的高度準確，才能讓脊椎處于最能承受沖擊、肌肉最大水平幫忙脊椎分管受力的抱負前提。

但現實變亂中，大量彈射和開傘都是在掉控翻騰中進行的，底子做不到身體樸重緊貼靠背/頭靠一類的要求。在沖擊的剎時，處于不睬想狀況（好比身體側彎、歪頭）的脊椎，就極可能會在沖擊中蒙受很是嚴重的毀傷。

看完上面幾條彈射座椅救生的根基限制，再來看看乘坐客機出行的通俗人——嬰幼兒、兒童、白叟，根基都是彈射必死的人群。身高體重合適的青丁壯人群，能承受彈射過載而不死不殘的人，其實也不多。

即便日常負重深蹲練習的擼鐵者，也沒有自傲頸椎和腰椎能穩抗18-20倍重力沖擊——若是連這樣的練習根本都沒有，那彈射救生這個事兒，仍是別想了為好。

客機不成承受之重

退一萬步，假設真能造出普及彈射救生的客機，又能如何呢？不妨以此為根本睜開一番反事實推理。

不外，其成果長短常明白的：客機的整體平安性會嚴重下降，搭客的乘坐舒適性和矯捷性將蕩然無存，機票費用會暴漲到天價——進而導致新型客機被徹底抵制，在市場上完全掉敗。

這一切，都是彈射座椅的手藝要求所決議的。

· 1：什么樣的勇者，愿意坐在幾百個炸彈中心？

彈射座椅的工作流程中，彈射、加快、開傘，諸多環節都是依靠高能火藥完當作的。一個座椅，滿身上下都是彈射彈、椅背火箭/兩標的目的推力火箭包、風標的目的睜開火箭、射傘槍、破蓋槍、雙標的目的傳爆機構等等足夠致命的危險品。

再怎么設計，彈射需要的動作和能量指標都在那擺著，火工品數目和總的火藥用量不成能削減。不夸張的說，每一個彈射座椅上都帶著好幾個炸彈——總能量足夠連人帶椅飛出一百米遠那種。

· 這個火箭在客機座艙內點燃是什么感受？

一架客機，如波音737或者空客A320，一般裝150、160號人；即使是打個半數，按7、80人計較，這架飛機上也會多出至少3、400個大巨細小的炸彈。哪怕是炸一個、或者不測點燃一個，都足以形當作災難性的影響。

· SJU-5/A彈射座椅火箭

并且多次發生的空中可駭事務，也讓人必需要正視這樣一個問題：必然會有可駭分子，把本家兒意打到這些座椅自帶的火工品上。

而受限于工作體例，威力最大的本家兒火箭底子不成能被安穩的遮蔽——這就有著太多的法子把它給點燃甚至引爆了。

這種設計自己帶來的額外風險，已經遠遠跨越現有客機的出事風險。并且在地面維護過程中都很是危險。包羅中國在內的列國航空軍力量，因為各種原因違規操作的地勤人員，死在彈射座椅上的變亂從來沒有斷過。

· 2：蕩然無存的乘坐矯捷性和舒適性

正如前文所述的彈射限制，這種客機的搭客是完全沒有乘坐矯捷性可言的。

起首，不具備足夠行為能力、不具備足夠身體本質的乘客將完全掉去搭乘資格，可以或許搭乘的乘客，必需提前遞交身高/體重資料，以便航空公司提前對座位——包羅火箭擋位、椅盆高度等身分進行設心猿意馬，并接管彈射姿態練習的具體培訓，乘客之間禁止互訂交換座位。

客機經濟艙座椅舒適性就夠差了，彈射座椅的舒適性就更差了——至少毫不許可乘客半途自由變更靠背的角度。

并且，彈射座椅確保平安的必需辦法，就是告急狀況下對人體的有用束厄局促——要包管這一點，乘客的肩部、腰部、腿部，都必需與座椅完全毗連上。

僅僅有束厄局促是不敷的，乘客還必需從頭到腳有足夠的防護裝備，它們包羅：

頭盔——起到三重感化：防止外物撞擊；反對高速氣流吹傷眼睛、順著鼻孔和嘴對呼吸道/肺部和腸胃造當作嚴重危險；削弱彈射座椅各個火工品工作時的爆轟沖擊波和噪聲危險。

氧氣面罩——防止人彈射過程中因為高空白氧而導致的嚴重毀傷。

阻燃材料制當作的飛翔服——相較于戰斗機，彈射座椅的火箭從頭至尾焰灼燒客機座艙內部的環境將會加倍嚴重。

· 坐個客機穿當作這樣，有需要嗎？

你愿意被裹當作一個粽子，直挺挺的安裝在飛機座位上，仍是乘坐今朝固然狹小但仍能忍受的經濟艙座椅？

· 3：天價機票

彈射救生，座椅必定需要一個飛出機身之外的清潔通道，這就要在機身上開一個很大的洞。

飛機上的每一個大啟齒，都對機身布局的強度（不易粉碎）和剛度（不易變形）機能形當作龐大的粉碎；需要環繞著這個口兒，做出很是強壯的承力布局進行額外的抵償——這就意味著龐大的重量、以及設計和制造當作本。

· 737燒毀的機身注重舷窗和地板下的貨艙門周邊，都有顯著的強化布局

輕型鍛練機用的輕量版彈射座椅，好比馬丁貝克MK-16L，單個重量也在47.6公斤，機能卻是方才夠噴氣客機用。座椅更重的同時，客機地板還要顯著強化，以應對彈射的沖擊。

要知足給一飛機的人都裝上彈射座椅，這意味著一架波音737或者A320級此外客機，至少要在機身上概況的承力布局上開7、80個大洞，地板還要空前的強化。

以此刻的工程手藝，必然要做，也未必做不出來；只是額外的布局補強重量，會把飛機底部貨艙的貨運重量指標占用殆盡——而這原本是航空公司盈利的主要部門。

為了避免彈射座椅之間的互相關擾和抵觸觸犯、燒傷，乘客之間必需拉大距離。前文中直接把乘客數目減半就是因為這點，現實上很可能還要繼續削減——這意味著貴得多的飛機運行當作本，反而只能由少得多的乘客來分管。

但設計制造、燃油耗損帶來的當作本上升，在票價上升的身分比重中，大要率是一半都不到的，最關頭的是彈射座椅的查抄、維護、調養當作本。

· 現有的平易近用機場維護系統，底子伺候不了彈射座椅

好比對爆炸品，更高的庫房設計建造尺度，嚴苛的周邊規劃，以及嚴酷得多的日常辦理維護，都意味著巨額的開支。相關人員需要更高的天資，并且原則上不許可加班倒班，不許可下達勞動量的硬指標，都需要更高的工資和福利。

這種養護當作本可比此刻戎行的要高得多了。一個戰斗機團24架飛機，飛機上撐死也就是3、40個座椅。若是客機裝上彈射座椅，單一架客機就是兩個戰斗團的規模，而一個航空公司又有幾多架客機，帶來多大的地勤壓力？

這些身分疊加在一路，機票的價錢必然要暴漲，十倍都打不住是高概率事務——不然航空公司等著破產倒閉。

下降傘：得不償掉的選擇

關于客機救生的問題，還有些人質問，為什么不給乘客配備下降傘呢？

這個問題幾多仍是比彈射座椅靠譜良多，汗青上既有經由過程艙門跳傘跑路的客機擄掠犯——好比赫赫有名的庫伯；也有撲滅性試驗中的試飛員——波音727撞擊戈壁研究墜機，飛翔員半途跳傘離機。

但必需要強調的是，這些跳傘，都是發生在客機飛翔可控、平穩的狀況下。

假設許可各個艙門在飛翔中打開，在現代客機的空難中，跨越90%都呈現在起飛和下降階段，高度凡是很是低。

這類環境跳傘，就算是老早站在打開的艙門邊上跳，留給人的反映時候也很是短，不是專業的跳傘活動員或者資深快樂喜愛者，跳下去凡是也是兇多吉少。

· 看看噴氣機的噴流，再考慮是不是值得冒險一把

跳傘是一種復雜的技術——糊口不是游戲，不是撿起裝備就能主動獲得技術的。不會跳傘而硬要賭一把，生還幾率并不比從幾十米高的大橋往水面跳來的高。

并且必需要強調的是，此刻遍及采用下單翼吊艙結構的客機，前門跳傘就是找死——被吸進策動機、撞機翼的概率太高了；從中心或者后面應急門跳，也大要率會被卷進策動機的噴流——這個成果也是九死平生。

不僅要讓一架客靈活輒一百多號人平安離機是不成能的，并且一小我就有好幾十公斤重，若是所有人都急劇的往機從頭至尾偏向的應急門偏向移動，會對飛機的重心造當作嚴重的影響。此時飛機對飛翔員把持的反映會變得過度敏感過激——重心后移導致飛機不變性下降，最終導致飛機掉控的更為猛烈。

這種推論并非危言聳聽，在過往已經發生過的空難中，變亂原因是貨色固心猿意馬不妥、甚至沒有固心猿意馬，在飛翔過程（出格是爬升）中猛烈滑動的案例，并不只是一路兩起了。

· 意大利2013年迫降，151人無人受傷

良多人談及空難就只想得起全軍盡沒的團滅墜毀變亂，但現實上有大量變亂最終是當作功或者半當作功迫降的，大部門、甚至全數人都能得以生還。這此中，機上的乘客連結相對杰出的應急秩序，飛機重心得以平穩不變使飛翔員仍然能極力掌控飛機，乘客在平安帶的庇護下做好防沖擊籌辦，是可以或許幸存下來的關頭。

若是當給乘客配發下降傘，鼓動勉勵跨越90%底子沒接管過跳傘練習的人在危機關頭自尋活路，死的人必然遠比今天要多得多。

當前的航空平安依然有良多可以改良的處所，但呼吁普發下降傘和安裝彈射座椅并不克不及起到感化。波音737max這樣的平安變亂，最好的回應就是用錢投票——

你的每一次市場上的自由消費，都是你在這個宿世界上為本身做出的選擇。消費者/航空公司/客機制造商，壓力終歸是要逐級反饋傳遞上去；只要匯聚的力量足夠大，就算是波音這樣的大佬，要么認錯改良，要么不竭透支諾言和口碑最終垮臺。

在汗青長河中磨滅的此類企業太多了，但依舊容得下一個波音。

文｜侯知健

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發表于 2019-07-08 01:00
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