日本高鐵為什么沒有中國的快？

日本作為宿世界上第一個建當作高速鐵路系統的國度，自1964年以來，其鐵路憑借其豐碩的運營經驗、較高的行駛速度和進步前輩的車輛系統而笑傲全球鐵道圈。

也就是日本的國度手刺之一——新干線

（日本-靜岡-富士山下）

（圖片來自：IamDoctorEgg / Shutterstock.com）▼

可是，進入21宿世紀，日本的高速鐵路也受到了飛速成長的中國高速鐵路的沖擊：

中國高速鐵路不僅締造了486.1km/h的宿世界鐵路運營最高速度記實，還在全球市場擠壓了日本企業的空間。就高速度講，日本的高速鐵路最高速度為320km/h，低于中國京滬高鐵和京津城際鐵路上的350km/h的最高速度。而在鐵路的平均行駛速度方面，日本高鐵也減色于我國高鐵。

鐵路界的更高更快更強

（中國-海說神聊京-海說神聊京南站）

（圖片來自：西直門折返段 / 圖蟲創意）▼

那么作為宿世界高速鐵路的領頭羊，日本高鐵為何沒有我們的高鐵快呢？

憐君異域朝周遠

積水連天何處通

1964年日本東京奧運會揭幕前夜，日本標的目的全宿世界展示了一種最高運營時速達200km/h的鐵路運輸系統，這即是東京到大阪間的東海道新干線，它同時也是宿世界上第一個當作功運營的高速鐵路系統。

東海道新干線毗連日本兩大經濟中間半斤八兩于日本的京滬線了

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含海說神聊方四島和琉球群島）▼

而修鐵路則有著需要的實際原因。

日本是一小我口密集但又多山的國度，跨越70%的日本人棲身在本州島承平洋側和九州島海說神聊部的平原。京濱工業區、名古屋工業區、阪神工業區和海說神聊九州工業區等工業中間也都分布在承平洋和瀨戶內海沿岸。傳統的海運和公路運輸在運輸效率已難以知足日本飛速成長的經濟增加需要。

日本列島上平原不多工業、生齒中間和都會區根基位于沿南部承平洋一線

（圖片來自：AridOcean/shutterstock.com）▼

尤其是日本三大都會圈（東京都會圈、大阪都會圈和名古屋都會圈），日益當作為帶動整個日本經濟成長的火車頭，而這些地域原有的鐵路里程僅占日本鐵路總長的3%，卻承擔著日本1/4的客貨運量，運輸能力早已飽和。

東京首都圈堆積了日本三分之一的生齒，極高的生齒和經濟勾當密度，慢吞吞的出行體例無法知足需求

（圖片來自：.chelys.eu/）▼

20宿世紀50年月末，日本運輸省便起頭起頭著手研究日本東海鐵路運能問題，最終，建筑尺度軌距的高速度新干線鐵路當作了那時的共識。

1964年建當作的東海道新干線，固然耗資高達3800億日元，但大幅度削減了日本三大都會圈的時空距離（東京至大阪最快兩2小時22分可達），并極大的促進了日本冶金機械制造，土木電子等相關辦事行業的成長，對日本經濟發生了龐大的影響。

不外鼎力成長新干線的同時，日本仍保留大量的普速鐵路(如圖中的新干線與本線)，普速鐵路本家兒要用于城際客運和貨運

（日本-富士市-東海道新干線與本線）

（圖片來自：google map）▼

這之后日本又陸續建當作了東海說神聊新干線、山陽新干線、九州新干線、海說神聊海道新干線、上越新干線和海說神聊陸新干線等高速鐵路。

根基上籠蓋了全國大城市，個體比力遠的除外（如長崎、札幌，正在修）

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含海說神聊方四島和琉球群島）▼

可是一個先天晦氣身分卻限制著日本新干線的時速，使得車輛難以持久連結最高速度行駛。這即是日當地形和生齒分布等給線路規劃施工規劃扶植帶來的限制。

日本高鐵沿途也修了大量的地道糊弄縮短距離，但山究竟結果太多，橋隧只能部門解決問題

（日本-東海道新干線-米原站）

（圖片來自：tackune / Shutterstock.com）▼

盡管以東海道新干線為代表的日本高速鐵路，在扶植過程中盡可能的擴大曲半徑和大幅度削減市區經由過程，來拉直線路，提高時速。

可是我們可以看到，東海道新干線，為了繞開富士山、赤石山脈、木增山脈的同時，知足沿線沿線靜岡、滋賀等縣沿線乘客的出行需要，線路呈現了一個拐標的目的海說神聊，一個拐標的目的南的大彎，這使得東海道新干線比東京到大阪間的直線距離多了100多公里。而日本其他新干線線路亦有這樣的規劃扶植局限。

若是完全在山間開一條直線，那其實就是三大都會了（東京、名古屋、大阪），而中小城市全都沿海，沿海在這里就是沿山...

（底圖來自：AridOcean/shutterstock.com）▼

此外，515.4公里的東海道新干線，沿線設站達17個之多，這仍是日本在扶植方面舍棄了部門居平易近點的成果。比擬之下，我國長達1318公里的京滬高速鐵路，沿線設了24個站。

從密度看，較大的站間距能給列車帶來更好的正線行駛前提，而過密的站間距只能導致列車方才加快到最高時速不久，就得減速進站。即即是一站直達的列車，其運能空間也會被線路上停站較多的列車所擠壓。

高密度的另一方面，就是單個站的規模都很小，即使是首都東京站(下圖)規模放在我國也就是三線城市

（日本-東海道新干線-東京站）

（圖片來自：google map）▼

等閑識得春風面

萬紫千紅老是春

我高速鐵路可以或許后發先至，趕超日本，一個主要的身分即是高速鐵路車輛和輪軌手藝的多元化。

在中國鐵路跨越式成長大幕開啟時，那時的鐵道部曾提出了中國高速動車組“引進、消化、接收、再立異”的成長計謀。經由過程數輪的構和殺價，引進了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通四門第界知名鐵路車輛企業的高鐵動車組手藝。

就是這四位▼

這此中，最為經典的貿易構和案例即是鐵道部經由過程兩輪招標，不僅迫使川崎重工和法國阿爾斯通承諾手藝讓渡的前提，更使得德國西門子在第二輪招標中不得不放低姿態，以8000萬歐元“平沽”本身的手藝和動車組。

不外這四家的手藝有所區別，并不都適合我國高鐵，如法國阿爾斯通就不太適合，只能用其意大利分公司的產物來湊

（在里昂火車站的法國高鐵）

（圖片來自Frederic Legrand -COMEO/Shutterstock.com）▼

在引進手藝的根本上，我國也盡可能接收和調集了自身近10年的高速鐵路輪軌手藝的自立研發當作果，形當作了6個系列的協調號動車組：

以龐巴迪Regina C2008動車組為原型車，由龐巴迪與中國南車（中國海說神聊車與中國南車現已歸并為中國中車）構成的合伙公司青島四方龐巴迪出產的協調號CRH1系協調號動車組；

以日本川崎重工E2-1000動車組為原型車，由中國南車四方機車出產的CRH2系協調號動車組；

以德國西門子ICE3型（Velaro）為原型車，由中國海說神聊車唐山軌道客車負責出產的CRH3系協調號動車組；

以法國阿爾斯通Pendolino擺式動車組為原型車，由中國海說神聊車長春軌道客車負責保存的CRH5系協調號動車組；

由中國南車四方機車經由過程消化、接收、再立異研制的CRH380系協調號動車組；由中國南車負責研制的CRH6系協調號動車組。

380A（圖片來自：冷夜寒星）▼

固然這些國外鐵路機車制造企業將車輛手藝都出口給了我國，可是客不雅來講，這些企業出口給中國的機車和手藝并不是那時最進步前輩的。

好比日本川崎重工所出口的E2-1000動車組，并非鐵道部所心儀的日本進步前輩鐵道手藝，E2-1000動車組最高時速為250km/h，離那時我國規劃高速鐵路的最高運營速度還存在距離；而法國阿爾斯通最終出口給我國Pendolino擺式動車組則是其意大利子公司的產物和手藝，在那時的歐洲同樣不算什么進步前輩車輛和手藝。

日本的進步前輩手藝仍是很好的

（下圖這樣的大雪天，速度應該也會降到200）

（圖片來自：tackune / Shutterstock.com）▼

在這些原型車輛和手藝的根本上，我國企業和科研部分做了大量的改良和手藝更新。

例如CRH2系顛末青島四方機車的消化、接收和再立異，其最新的CRH2C型協調號動車組的最高時速可達380km/h。而長春軌道客車在研制CRH5系過程中，去失落了Pendolino動車組的功能，并連系了我國東海說神聊和西海說神聊高寒區域行駛的需要，別離研制出了CRH5G高寒型動車組和CRH5H防風沙型動車組。

究竟結果我們新疆西藏也要修高鐵，這樣的特別情況只能本身加buff

（下圖就是CRH5H防風沙型）

（圖片來自：圖蟲·創意）▼

2017年，由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自立常識產權、達到宿世界進步前輩程度的中國尺度動車組“回復號”CR400AF和CR400BF正式投入運營，最高速度可達400km/h及以上，持續運行速度則達350km/h。

此刻大師對于這個速度已經習覺得常了

（圖片來自：西直門折返段 / 圖蟲創意）▼

輕霜凍死單根草

暴風難毀萬畝林

在鐵路扶植運營方面，日本鐵路的私有化，固然締造了各大鐵路集團的市場化競爭空氣，卻也限制了鐵路扶植企業和運營企業資金實力和扶植運營能力。

從鐵路的運營模式來看，日本的鐵路運營模式比力復雜，有自建鐵路線路運營的，有接管第三方鐵路企業讓渡的線路進交運營的，還有以出租形式來睜開鐵道運營辦事的企業。這樣的多元化運營體例，固然矯捷性強，可是在全國的中持久鐵路網規劃和扶植中，較難統籌一致。

日本分歧地域的新干線，是有著分歧運營商的

（圖片來自：wikipedia-新干線）▼

從鐵路運營的本錢組成來看，日本鐵路運營商的所有制當作分就更為復雜了。

例如JR（日本鐵道公司集團）在平易近營化過程中，客運方面便分當作了JR海說神聊海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州和JR四國6家，不外只有JR東日本、JR東海，JR西日本和JR九州只有順遂完當作了私有化革新。而日本的國有鐵道運營企業，今朝多為一些地域的地鐵和有軌電車運營商。此外還有名古屋鐵道、西日本鐵道等浩繁私營鐵路企業，可謂巨細企業浩繁，且大多互不統屬。

這幾位固然都姓JR，但其實是彼此自力的

（圖片來自：wikipedia@Vladsinger）▼