經濟學家為什么會支持高速公路收費？

從5月6日零時起頭，高速公路從頭迎來了收費的日子，虎門大橋沖動得“渦振”。

估計，高速恢復收費后，國內及出口商品當作本會有分歧水平的增添。于是，良多人紀念高速免費，試問：高速公路為何不克不及一向免費？

經濟學家凡是給出的不雅點是：免費的就是最貴的。免費會導致效率低下，租值消失。一些經濟學家指出：高速免費是“劫貧濟富”。

回首往年五一，擁堵在高速上的車友、旅客對經濟學家的話或許深有感到。高速免費當然好，可是堵在路上看日出也不是事。

英國經濟學家、馬歇爾的滿意弟子阿瑟·塞西爾·庇古最早會商這個問題。

庇古于1920年頒發了聞名的《福利經濟學》。這本書的第一版平分析了一個“兩條道路”的例子，那時還沒有呈現高速公路（宿世界第一條高速公路德國科隆至波恩線于1932年建當作）。

他描述，通往某市有兩條免費路可走：一條好路，一條差路。路面好的卻狹小，路面差的則寬廣。起頭時，大都車都選擇走路面好的路，成果導致好路擁堵不勝，而路面差的火食稀少；但當好路的擁堵達到必然水平后，越來越多車會分流赴任路，最后好路和差路上的車速一致，達到平衡點。

從經濟學的角度來看，好路和差路的車速一樣申明好路的資本被華侈了，好路高于差路的價值完全消逝，也就是租值消失。

庇古借此想要申明什么呢？當高速免費通行時，凡是車本家兒會像庇古所描述的那樣，優先考慮高速出行。我們此刻有導航，信息加倍充實，可以第一時候查詢道路擁堵環境，導航也會給出道路選擇提醒。良多時辰，我們會發現，在車流壓力大的地域，不管選擇高速公路仍是通俗公路，在路上所花的時候可能都差不多。

良多人都感傷，免費高速不再是高速。這就是庇古想說的，損掉了好路的租值（高速的效率）。庇古怎么解決呢？為了不華侈好路的資本，庇古認為，若是當局對好路收稅，一部門車輛為了避免收稅會從好路轉移赴任路，這樣好路的通行效率便可闡揚，如斯社會總福利將增添。

庇古的結論，半斤八兩于撐持高速公路收費，只是收費本家兒體是當局，即收稅。

庇古的稅收解決方案，與中國高速的近況很相似。現在，中國大都高速的扶植及運營本家兒體都是國有企業或國有控股公司，中國高速收費近似于庇古所倡導的當局收稅。

1924年，美國芝加哥學派創始人弗蘭克·H·奈特頒發了聞名論文《社會當作本詮釋中的一些謬誤》。奈特在文章中，對庇古利用當局稅收的法子提出了攻訐。

奈特認為，用當局干涉干與的法子是錯誤的。最佳法子是，確認公路的私有產權，路本家兒就會收取過路費，這樣一部門汽車就會分流赴任路上去，好路的效率獲得提高。奈特在文章中本家兒張：“在私家據有和開辟道路的環境下，工作的成長就將十分分歧。事實上，所有權的社會功能恰是在于防止好路的這種過度利用。”

奈特現實上是建議利用市場的法子來解決，操縱價錢機制調節供給，“價高者得”最有用率。每個車本家兒會按照本身的環境，好比是否趕時候、油耗利用、差路可能帶來的汽車損花費用等，評估支付過路費是否劃算，從而做出好處最大化的選擇。

所以，奈特與庇古都認為“付費”可以提高通行效率，但二者的方式分歧，前者用市場機制，后者用當局機制。

后來，產權理論創始人羅納德·科斯也提出近似于奈特的本家兒張，經濟學家斯蒂格勒將其歸納綜合為“科斯定律”，即誰用得最好就歸誰。對于愿意支付過路費的車本家兒來說，高速公路可以給他帶來最大的效用。

高速是否收費的素質，其實是稀缺資本若何分派的問題。庇古在好路與差路的例子中，假設好路狹小，即具有稀缺性。

高速公路也是一種稀缺性用品。人類汗青上采用過各類法子爭奪罕見性用品，大體包羅森林法例、國度法則以及市場機制。森林法例最為常見，好比經由過程暴力、戰爭打劫資本、地盤、生齒。這種體例帶來龐大的負效用。

國度機械成立后，統治者利用品級法則瓜分罕見資本，好比貴族、門閥、領本家兒等據有地盤。可是，這種法則當社會矛盾達到必然閾值時便解體。

最終，人們發現利用市場機制，用價錢來調節供需，知足各方需求，是最經濟、最高效的。但這種體例看起來很殘酷，最好的資本都給了有錢人，貧民無法享用好的福利。

于是，一些國度試圖采用平均分派的體例來解決這種不公。但成果倒是，大面積的饑饉貧窮、資本華侈以及超長的列隊等待時候。就像高速免費時代，大師都開車上高速，成果都堵在路上，導致資本和時候的華侈。

成果，人們又不得不回到市場機制，利用價錢機制來調節供給，遵循價高者得的經濟紀律。從這個角度來說，高速收費似乎更合理，更有用率。愿意支付費用的人可以提高效率。而不肯意支付費用的人，也可以獲得最經濟的出行體例。

歸納綜合起來，奈特、科斯、斯蒂格勒等及芝加哥學派經濟學家，本家兒張用市場來分派道路資本，具體的做法是私有產權，用者付費，價高者得。此中的焦點邏輯是價錢機制闡揚感化，避免好路（高速）的租值消失，道路資本設置裝備擺設最優。

文 | 智本社

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