7年挺進300公里，云南到廣西的交通命脈是如何打通的？

中國西南方陲廣西南寧到云南的邊境線四周，自古就是交通閉塞地域，群山萬壑，道路艱難。一向到1979年對越自衛還擊戰中，從越南東海說神聊和西海說神聊兩方面出擊的解放軍軍隊都無法連當作一體，而只能從廣西憑祥和云南河口兩個偏向倡議兩個互相自力的攻勢。

廣西和云南之間山巒無數

直到20年前南昆鐵路通車，其交通狀況才得以改善。

要想富先修路

南昆鐵路被稱為“國度最年夜的扶貧項目”，是因為貧乏交通年夜動脈對云南、貴州和廣西西部的經濟成長發生了嚴重影響：貨色難以轉運，人員難以暢通，深山中的居平易近有類《百年孤傲》中的馬孔多山平易近，日常所得僅僅是衣能蔽體，食能充饑罷了，與經濟高度發財的珠江下流不啻天地之別。

三省中心這一塊，是需要幫扶一下的

在貧苦加愚笨的雙重影響下，本地山平易近往往受到勾引裹挾，當作為令統治者頭疼的兵變者。例如洪秀全在廣東老家布道無人響應，一旦竄入桂南山區卻應者云集，如魚得水，可為佐證。

但這一地域并不是沒有經濟成長潛力。西南地域資本豐碩，全宿世界已探明的礦產140多種，這里有130余種。貴州的煤炭和云南的有色金屬礦藏儲量都很豐碩，然而缺乏外運通道，持久處于“養在深閨人未識”的逆境。

云南仍是有良多年夜礦的

（尋甸縣前鋒鄉露天坑）

云南原本有一條通往沿海的滇越鐵路（云南十八怪中的“鐵路欠亨國內通國外”），毗連云南和越南海防港。然而該路是一條米軌鐵路，運載能力有限，更嚴重的是越南戰爭和后來的中越邊境嚴重場面地步使滇越鐵路當作了“斷頭路”（即此刻的昆河鐵路），無法再縱貫沿海。

滇越鐵路在昔時戰爭環境下是主要的對外通道

被日本阻擋后只能改走更堅苦的滇緬運輸線

至于貴州，更是交通閉塞。固然到海岸線的直線距離不遠，但山高谷深，路險難行，“交通根基靠走”，一向陷于經濟掉隊的困境。

“要想富，先修路”，若是南昆鐵路修當作，年夜西南地域借路南昆鐵路接軌既有的鐵路出海，可以使陸路縮短360公里以上，是溝通西南與華南沿海的一條主要通道，也是云、貴、川出海的最佳捷徑。借助這條年夜動脈，沿線各省區的也就可以實現資本和勞務輸出和資金輸入，從而為經濟起飛奠基根本前提了。

這里有幾座巴望出海口的年夜城市

其實早在兩千年前漢通西南夷時，華夏王朝的勢力已經探了然一條聯絡西南方境與東南沿海的交通線。

按照《史記》所載，漢使唐蒙到南越國（今廣東和廣西東部）出使，南越國以四川出產的特產枸醬招待唐蒙。唐蒙扣問特產的來路，獲得的回覆是從西邊緣牂牁江（珠江的支流海說神聊盤江）可行船運貨至南越國都番禺，枸醬就是由蜀人經夜郎國販運至南越的。

從四川出發一路收拾失落夜郎、滇、南越是可行

不外路途和時候當作本都半斤八兩高

（橫屏食用）

唐蒙回長安后進行了調研，標的目的皇帝提出收撫夜郎，然后沿珠江東下平心猿意馬南越的計策。該計策獲得了采納，但現實作戰時漢軍尚未沿江東下，南越已經被平心猿意馬，于是這一打算也就沒有完當作。

前人的此次探訪成果在地輿上是合理的。珠江最年夜的支流西江發源于云南沾益，沿途有廣西、貴州多條支流匯入，若是前提適合，珠江簡直有但愿當作為西南方陲通往沿海的“黃金水道”（如同長江）。

珠江還真的是積厚流光

上游云南貴州的南盤江和海說神聊盤江也頗為有名

可是天不遂人愿，珠江上游西江各支流蜿蜒深山，水流湍急，不太適合于年夜規模航運，時至今日，千噸汽船也只能上行至梧州，千噸以下汽船可以上達柳州和南寧，但再標的目的上游就徒呼何如了，是以云南、貴州兩地想要開拓一條最短的交通線前去年夜海，還需要另想法子。

和我們常見的沿海龐大口岸比擬

內河口岸柳州港就小且簡單得多了

好比在基建手藝不竭成長的今天，在西南開辟一條足夠強的鐵路線，就會是一個好選擇。

深地道高架橋

說起來輕易，做起來難。上宿世紀70年月，國度就已經起頭對南昆鐵路進行規劃，但限于物力、財力匱乏和手藝能力有限，面臨規劃沿線的高山幽谷只好望洋興嘆，直到90年月初才正式動工。

從地圖上看，南昆鐵路并不長，只有898公里，線路自湘桂鐵路江西村站引出，沿右江河谷西上，經廣西、貴州、云南三省區，終點為云南省會昆明，共有車站95個，在干線鐵路里只能算是“小弟弟”。

長度上不算是很長

但卻顛末了良多偏僻的地域

但從工程角度看，其艱難險阻實屬宿世界罕有——鐵路需要從海拔78米的南寧盆地爬上海拔2000米以上的云貴高原，并且所經地域均屬于喀斯特意貌區，溶巖、斷層、深水急流觸目皆是，是以不得不年夜量扶植橋梁地道，橋隧總長占線路總長的31%，此中尤其以9392米長的米花嶺地道和183米高的清水河年夜橋兩項“創記載工程”最為聞名。

要修路，這種地形仍是避開吧

米花嶺地道位于南昆鐵路顛末的廣西田林縣板桃鄉境內，全長9392米，比新修通的港珠澳年夜橋海底地道還長了近3千米，是中國已通車的最長單線電氣化鐵路地道。

米花嶺以米花盛開的美景得名，但米花嶺地道顯然不像它的名稱那樣浪漫，其帶給施工單元的最年夜挑戰在于地道內斷層太多，且涌水量年夜，是以施工堅苦，需要邊施工，邊排水。地道于1992年11月1日開工，1996年9月6日才達成工。

清水河鐵路年夜橋位于貴州省興義市、興仁縣和普安縣三地交壤的清水河鎮，1995年2月16日本家兒體工程開工，于1996年6月6日全橋合攏，橋高183米，高度半斤八兩于2座自由女神像或2.5座樂山年夜佛重疊，今朝仍是我國最高的鐵路橋梁。

這座年夜橋集深基、高墩、年夜跨度于一體，是西南山區鐵路橋梁的典型代表。年夜橋兩頭連著峭崖上的隧洞，一橋飛架峽谷，天塹變通途,勢如長虹,橫鎖群巒,宏偉絢麗。橋上有列車馳驅,橋下幽谷中有游龍遨游,是極富情趣的一年夜景不雅。

南昆鐵路東段于1990年12月24日率先動工，1991年12月19日，西段開工。1993年4月18日，貴州段開工。黔、滇、桂“三頭并進”，在1997年末完當作全線配套并交付運營。

前后7年時候，平均每年筑路僅100余公里，對于習慣“年夜干快上”的“基建狂魔”中國來說是很慢的速度了，由此也可以看到工程之浩蕩艱難。

南昆鐵路修當作今后，其沿線及吸引規模，年夜都為貧苦山區、革命老區、少數平易近族聚居區和邊陲地域。這些地域均屬于傳統蒔植農業區，工業根本虧弱。因為喀斯特意貌影響，水土流掉嚴重，即使有農業出產也很是原始，屬于靠天吃飯，居平易近糊口困苦不勝。

興義市已經算是這條路線上

一個“很是年夜”的平展地帶

但地形對城市的限制仍然很是較著

修通鐵路，不單有助于資本交流，增添了沿線居平易近的工作崗亭和就業機遇，更主要的是僻處邊陲的山平易近得以有機遇加倍便利的分開祖輩糊口的處所，來到經濟比力發財的地域，接觸貿易社會的風氣，改變封鎖保守的糊口體例——一條扶貧鐵路對沿線居風氣氣開放的影響，可能比對經濟成長的影響更有意義。

邊陲扶貧的另一重意義在于維護邊陲不變。

苗瑤和壯侗在國界的另一面

其實是有良多汗青上的平易近族近親的

中國國境漫長，經常有統一平易近族或統一文化族群分家國境兩側的環境，聲氣相通，往來頻仍。“人往高處走，水往低處流”，若是一境之隔貧富懸殊，則邊陲很輕易發生邊平易近外逃事務，影響國度平安。經由過程構筑交通線實現“邊陲扶貧”，能有用增添內地對邊陲地域的經濟影響力，讓邊平易近享受到故國成長的盈利，增強邊防管控。

中越邊境上

雙方人平易近群眾的往來長短常緊密親密的

（河口-老街）

邊境扶貧功在千秋

“火車一響，黃金萬兩”，南昆鐵路把西南內陸與華南沿海港口連當作一體，極年夜便當了人力和天然資本的自由流動，當作為助力沿途三省經濟起飛的“馬達”。

南昆鐵路通車的1997年，廣西、貴州、云南的人均GDP別離為3928元，2215元和4042元，而鄰接廣西、云南，天然地輿前提相仿的越南和老撾，人均GDP別離為346美元和342.8美元，按昔時的匯率折算人平易近幣別離為2861元和2835元，高于那時中國最貧苦的省份——貴州，比廣西、云南兩省區稍微減色。邊境表里的差距不算年夜。

越南和老撾的人均差不多....