安徽會越來越好，就靠這個？

安徽在傳統社會的中國邦畿里，因為由多個區域構成，其形象頗為恍惚。

在地輿上，長江以南廣布山區，以海說神聊則一馬平川，但南邊的黃山徽州地域附屬于吳文化圈，和安徽本家兒體若即若離；在經濟上，因為安徽地跨長江和淮河，彼此缺乏聯動，淮河亦受害于黃河水災，與長江沿線差距龐大。

但鐵路的到來改變了這個省份給人的割裂和恍惚感，從南海說神聊中三個偏向，從頭書寫了安徽的汗青。

黃河帶來的南海說神聊死局

乾隆年間，安徽和江蘇兩省從原江南省分出，安徽起頭與江蘇發生處所分流，走上了一條孤傲摸索保存之道的道路。對于安徽最早的處所官來說，本身的治下其實是一片難以管轄的區域。

在自力設省之前

安徽屬于一個龐大的江南省份

南京則是安徽-江蘇地域的省會

（底圖來自中國汗青地圖集）

從地輿上看，安徽邦畿大致可以分為三個部門：受到新安江和險峻的黃山山區所影響的皖南地域、長江穿省而過的皖江流域皖中地域，以及以淮河道域為本家兒體的皖海說神聊地域。

安徽和江蘇的設置都是這種模式

比擬其他以某一支流為焦點的長江省份

（如湖海說神聊、湖南、江西、重慶、四川）

安徽和江蘇都缺乏一個自然的中間地域

水意味著杰出的澆灌前提，也意味著古代社會最好的“高速公路”，水系發財的安徽本應經濟充足、影響力龐大。但很可惜，和中國大大都河道一樣，這三條河道在安徽也是平行地工具標的目的流動，并沒有什么交集，反卻是別離與上下流的關系更為慎密。

不外皖海說神聊諸地雖屬于淮河道域

但因為淮河的通航價值很低

河道上下流缺乏互動，下流也并沒有是以獲益

從上游的河南到下流江蘇都呈現半斤八兩分離的狀況

皖南與浙海說神聊關系緊密親密，當作為了吳文化的一員；皖中沿長江與南京、姑蘇發生了聯系；而對皖海說神聊影響最大的則是上有華夏下有蘇海說神聊，當作為了華夏文化和江淮文化的火線。

皖南的黃山與宣城地域

汗青上是和浙江慎密相連的

這是有別于長江，通標的目的長江下流和杭州灣的另一通道

文化多元是安徽的一件幸事，在南海說神聊之間連結了多樣性和自力性，各地堪稱文化活化石的景不雅比力豐碩。但對于早期在朝安徽的處所官，這樣一個文化分野極為較著的省份，顯然晦氣于成立共識、同一辦理。（與之相反，更高的決議計劃層也許不會感覺這是一個問題，甚至恰是目標地點）

宏村古建筑群

良多人會視其為皖南的尺度，多于安徽的標記

（圖片來自wikipedia）

辦理難度最大的可能仍是皖海說神聊，其地盤面積最大，占了全省的一半以上，本地人賴以維生的淮河卻因為宋代今后黃河幾次干擾，當作為了一條難以節制的河道。

無法節制的大河對農業出產是一個實足的噩耗，皖海說神聊地域的財富堆集始終無法達到抱負狀況。他們與南邊省內敷裕地域又無水路可通，貿易運輸也不便利。官平易近兩邊做夢都想安徽能有一條大運河這樣的管道，把南海說神聊兩地毗連起來。

并且皖海說神聊有著復雜的生齒

持久交通不暢是龐大的人力和資本華侈

原本這樣的通道不是沒有，也不消破費大量人力物力開鑿，善加操縱天然水系仍是可以完當作的。尤其是在黃河奪淮之前，巢湖與淮河道域之間有必然的水路可通，可以行船，而巢湖標的目的東南邊標的目的又有匯入長江的水道，是一條比力繞，但究竟結果連通了南海說神聊的水道。

從合肥通標的目的長江的河流縱橫交織

若是能加以延長，或許是一個足以凝集全省的支流

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

這條水道的焦點點是今天的合肥，這座城市得名于《水經注》所謂“夏水暴漲，施(今南淝河)合于肥(今東淝河)，故曰合肥”，此中這施水通標的目的巢湖，肥水通標的目的淮河，在炎天雨季漲水期，可以許可行船。從這個角度看，今天選擇合肥當省會，在古代地輿上就有連通南海說神聊的依據，印證了偉人那句“合肥不錯，為皖之中”。

這如果真的能當作，豈不美哉？

然而這小小一條季候性的水路，仍是無法知足安徽南海說神聊溝通的需要。更況且黃河奪淮之后，帶來了大量泥沙，導致淮河水系沿線水文環境大變，曾經能通船的東淝河河流萎縮，堵截了南海說神聊之間的聯系。所以問題又回到了黃河奪淮前后的保存狀況對比，安徽人可能只能悻悻地說一句，黃河真是個大災星。

三條鐵路穿安徽

固然在傳統手藝前提下安徽的交通狀況令人憂心，但手藝爆炸老是能解決前人無法解決的良多問題。鐵路呈現之后，穿行于中部各地的壯大路上通道很快超越了古代大運河的運輸能力，是不少中部省份的省會、節點城市俄然崛起的誘因。安徽也不破例。

晚清鐵路進入中國之后，在列強的強力“保舉”和上層意識改不雅之后，很快被視為能改變國運的有力東西。尤其是當其被視為足以代替大運河水運，在更大規模強化南海說神聊溝通的進步前輩代用品之后，安徽的命運也隨之被改變了。

在大運河時代，安徽除了長江沿線幾乎是被繞過的

同樣是中部，江西反卻是在內陸交通線上大獲其益

到了平易近國前期，安徽已經擁有了三條本家兒要的干線：津浦鐵路、淮南鐵路、江南鐵路，別離對安徽的南海說神聊款式起到了龐大的改變感化，刺激了安徽經濟社會的成長。下面依次來看看這些關頭的早期鐵路線：

津浦鐵路老濟南車站

顯然這鞏固了濟南作為省會的底氣

（圖片來自wikipedia@StefanTsingtauer）

津浦鐵路始建自清末，是清廷試圖增強國力、挽回敗局的最后盡力，是一條典型的中心規劃和組織施工的鐵道，從天津縱貫浦口，是毗連華海說神聊和長江流域的主要管道。對此后的中國國運都有影響，在此按下不表，只說津浦鐵路建當作之后對安徽的龐大影響。

早期還沒有南京長江大橋

所以火車到了南京還要輪渡過江才能繼續前去上海

其實津浦鐵路本沒有安徽段，外國人原心猿意馬的路線是從山東走蘇海說神聊。但已經意識到了鐵路主要性的安徽商平易近果斷要求津浦鐵路過境，并給出了廉價征地和廉價原料的優惠前提，讓督辦大臣呂海寰最終拍板插手安徽。最終顛末的縣市包羅宿縣（宿州）、鳳陽（蚌埠）、嘉山（明光）、滁縣（滁州），溝通安徽南海說神聊的目標由此告竣。

津浦鐵路大致路線

鏈接了濟南-徐州-南京這幾個關頭的鐵路樞紐

蚌埠是以受益

加上地跨淮河，趁便收成一座大橋

吃貨都知道，這條鐵路留下的最主要的印記可能就是宿州符離集燒雞。作為皖海說神聊標的目的山東和華夏過渡的結點性鐵路城市，南來海說神聊往的乘客在宿州中轉，燒雞是獨一的肉食選擇。

與道口燒雞、德州扒雞、溝幫子熏雞

并稱為中華四臺甫雞

（圖片來自wikipedia）

說回鐵路。安徽境內淮河水文復雜，橋梁不成少。這是一筆龐大的開支，所以在渡淮時，建筑師多處踩點，找到了一段最窄的河面建起鐵路橋。這個處所，在蚌埠孫臺子和小南山之間，在后宿世拉來了蚌埠這座皖海說神聊重鎮。

鐵路線上的蚌埠淮河鐵路老橋

（圖片來自wikipedia）

淮南鐵路則是津浦線的替補隊員。起初淮南煤礦先要走淮河水路抵達蚌埠，再轉火車送往南京。但津浦線自己運能有限，煤炭的價錢密度低，往往得不到優先販運，甚至讓南京四周呈現過煤荒。為領會決這個問題，平易近國期間才規劃淮南經合肥、巢湖到蕪湖的新鐵路。

固然打通安徽南海說神聊的打算正在慢慢完當作

但仍然沒有連為一體

而且合肥也沒有當作為全省的鐵路樞紐

這條鐵路將皖海說神聊的關頭礦區和那時的行政、經濟中間毗連，對中心當局節制南邊有很強的帶動感化。本來以米市著名長江的蕪湖，也是以獲得了介入工業運輸的機遇，為當作為一座內河大港奠基了根本。同時這也是原本默默無聞的合肥第一次接觸到鐵路，并起頭積儲力量。

此刻的蕪湖長江大橋

（圖片來自wikipedia@Glabb）

第三條是面標的目的皖南的江南鐵路，其原本的規劃是從蕪湖起頭，標的目的東南延長至宣城，然后標的目的東進入浙江，與孫中山在《開國方略》中想開辟的浙江乍浦“東方大港”連通。由此，皖南盛產的稻米就可以經海路與耗糧大省廣東相毗連。

這時辰就要看

乍浦和上海，哪個更能當作為東方大港了

然而最終乍浦沒有當作為超等口岸，“東方大港”的名號也被上海搶去了，貿易轉化遙遙無期的江南鐵路只能再標的目的南進入徽州，進而接入江西，最終目標地仍然是廣東。所以江南鐵路其實是京粵鐵路的一部門。

最后仍是和江西老表的關系更鐵一些

而江南鐵路對安徽的影響，從時人的評價便能看出一二：“路境所經，多屬村野，文化可以輸入，物產可以輸出，保障治安，操縱資本，誠屬百利”。而因徽商文化而鼓起的黃山徽州地域，也因為有了本身的鐵路，而將輝煌繼續連結了一段時候。

這對于糊口在皖南大山深處的人平易近群眾

顯然非分特別主要

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

縱不雅皖省南海說神聊中，鐵路都帶來了極大的正面感化。

高鐵到來新變局

跟著中國路橋手藝的提高，21宿世紀中國正式迎來了新的鐵道時代，安徽也不破例。在原有的源自清末平易近初的老鐵路線之外，籠蓋全省的高鐵線路也在讓安徽工具南海說神聊的聯系加倍慎密。

京滬高速鐵路蚌埠聯絡線

（圖片來自wikipedia）

安徽境內的第一條高鐵，京滬高鐵，仍然根基沿用了平易近國期間改變皖海說神聊款式的津浦線的走標的目的。沿途的鐵路重鎮依然包羅了蚌埠、宿州兩大皖海說神聊鐵路城市，在高鐵時代初期繼續鞏固著本身的高鐵地位。也恰是得益于京滬高鐵過境，安徽當作為海說神聊上海說神聊京，南下南京、上海的主要通道。

南京再次當作大贏家...

合寧快速鐵路、合武快速鐵路，于2008、2009年別離通車，是中國較早的一批快速鐵路。省匯合肥自此可以或許更快捷直達南京、武漢，從曩昔在水運和鐵運方面都不占優勢，改變為擁有了壯大的陸上交通優勢的城市，與周邊省市的協同得以睜開。

為了趕上第一條境內高鐵，省匯合肥也在偷偷蓄力合蚌客運專線。在京滬高鐵全線通車后一年，合蚌客專也全線通車。昔時它只是作為合肥接入京滬高鐵所修的支線，但埋沒的用意也是很較著的：幫忙合肥進入高鐵時代，同時共同其他快速及高速鐵路，為合肥的準“米”字型結構埋下伏筆。

合肥為中間的米字型呼之欲出

也差不多是在同時，合肥的經濟增速起頭惹人矚目，為此后十年安徽經濟邦畿的中間化打下了根本。

此后，合福高鐵也在2015年通車。多條關于合肥的高鐵也仍在扶植之中，如：鄭合、合安九、合寧、合武、合新、合六等，合肥當作為“米”字型樞紐指日可待。

2015年6月28日合福客運專線開通

首趟海說神聊上的列車G2626次在上午10點47分駛入上饒站

（圖片來自wikipedia）

除了皖海說神聊地域，皖南的兄弟城市們也有所收成。如客歲通車的杭黃高鐵，2015年通車的寧安高鐵等，都為皖南多山地域的交通情況改變做出了進獻，在安徽大地上添上了一條又一條沖動人心的美妙鐵軌。

杭州縱貫皖南

可是比之前繞道江西的路線近了很多

當然比起上海、南京、鄭州等周邊的大型節點性城市，合肥和二把手蚌埠在全省的輻射力仍然有待增強，部門安徽縣市的老蒼生還要到鄰省去坐車、轉車。但地形平展的安徽大地，自然適合高鐵扶植和火車通行，跟著東部沿海開辟逐漸完美，安徽還能迎來更多鐵路機遇。

讓我們一同等候一個在火車聲中進入黃金年月的安徽。

*本文內容為作者供給，不代表地球常識局立場

END

發表于 2019-06-08 01:00
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