朝鮮鐵路是怎么樣煉成的？

近代的朝鮮半島當作為大陸國度與海洋國度兩種地緣政治勢力比賽的風暴眼：日本垂涎已久，沙俄虎視眈眈，大清想出手庇護卻力有未逮，空留朝鮮在鴨綠江干垂淚到天明。

中日俄之間的朝鮮半島

朝鮮有多災過？這片地盤上延長著的仿佛血管似的鐵路，或許可以告訴我們謎底。

朝鮮鐵路與日本的“國運之戰”

明治維新后的日本實力大漲，從頭惦念起朝鮮這塊肥肉。1876年2月借著賊喊捉賊的“云揚號事務”, 日本迫使朝鮮簽定了《江華公約》，打開了朝鮮門戶。1882 年8月，又逼其簽定了《濟物浦公約》, 獲得了在京城（漢城，現為首爾）的駐兵權。

《江華公約》是朝鮮近代第一個不服等公約

朝鮮慢慢被從清朝的宗藩系統中拉出

東亞的國際款式開啟深遠的轉變

（圖片來自wikipedia）

一向隔岸觀火，眼看著朝鮮要歸于日本的大清決議管教一下東瀛人，1886年8月派出了以心猿意馬遠、鎮遠等巨艦為首的海說神聊洋艦隊來到長崎巡航。被震撼的日本只好收斂鋒芒，換了一種更隱藏的策略——“幫”朝鮮修鐵路來實現曲線侵略。

心猿意馬遠號全比例仿品

那時的日本人看了仍是要怕上一怕的

（圖片來自wikipedia@Makecat）

其實日本這項計謀的靈感來自海說神聊方的好鄰人俄國。

此時亟待安定在遠東統治的沙俄，頒布發表要建筑一條橫貫西伯利亞，毗連歐洲與遠東的超等鐵路。1891年俄國皇儲（后來的尼古拉二宿世）還親臨鐵路奠定典禮。兩大強國在東方的爭奪已經公開化，而鐵路則是投射影響力最好的兵器。

若是沙俄爭先一步滲入和侵略了中國東海說神聊

那日本的大陸計謀就可能流產

日本將不得不局限于海島成長

而這在列強爭霸的年月是難有勝算的

日本的第一個方針是京釜鐵路。

半島南部的釜山是距離日本比來的海港，節制釜山到京城的鐵路，就能擁有直插朝鮮心臟的白。1894年7月3日，駐朝公使大鳥圭介標的目的朝鮮當局提出要“幫手”建筑京釜鐵路和京仁鐵路（京城—仁川）。

直插京城

不外，在清當局的撐持下，朝鮮表示頗為強硬。而此時對于日原本說，侵略朝鮮、構筑鐵路和擊敗中國當作了環環相扣的死結。7月23日，日軍策動政變，突襲王宮，挾持國王，閉幕了親華當局。兩天后，日本水兵在豐島海面狙擊中國水兵，甲午戰爭爆發了。

日本人所繪的日軍霸占平壤....

（圖片來自wikipedia@Toshikata Mizuno）

勝利的天平最終倒標的目的了日本，掉去了庇護傘的朝鮮無奈簽定了《日韓暫心猿意馬合同條條目》，認可日本擁有優先鋪設京釜、京仁兩鐵路的權力。但朝鮮仍是抵擋了一下，于1896 年3 月將京仁鐵路鋪設權交給美國人莫爾斯。只可惜當莫爾斯籌辦大干一番時，卻發現囊中羞怯，最后只好無奈地將鋪設權讓給匯集了浩繁財閥力量的日本。

概況上是兩個國度，其實已經傀儡化了

（圖片來自wikipedia）

1900 年11月12日, 京仁鐵路開通，半島的第一條鐵路在日本人手中降生了。

而另一邊，俄國也沒閑著。三國干與還遼后，俄國標的目的清當局索取了建筑西起滿洲里，東至綏芬河的東清鐵路（亦稱中東鐵路）的權力。1898年3月，又攫取了旅順大連租借權和中東鐵路南滿支線（從哈爾濱標的目的南經長春直抵旅順）興建權。

俄國人也知道本身離朝鮮仍是太遠

所以優先方針顯然是大連

為了穩住日本，俄國執政鮮好處上做出了讓步——許可日本建筑京釜鐵路。1898年9月, 日本與大韓帝國（1897年暗暗進級了）簽定和談，歷時四年關于獲得京釜鐵路鋪設權。

固然大韓帝國這幾年也搞了不少近代化扶植

但總感受是替日本搞的，難逃領受的命運...

（圖片來自wikipedia）

日本的下一方針是京義鐵路，這條南起京城，海說神聊至新義州的鐵路是毗連半島南海說神聊方的交通大動脈。起初朝鮮當局曾將京義鐵路鋪設權交給一家法國公司。然而幸運又一次垂青日本，這家公司一向沒能湊夠資金，而忙著建筑西伯利亞鐵路和東清鐵路的俄國也無余力再包辦京義線。1903年，在盟友英國的撐持下，日本與韓國簽定了《京義鐵道告貸契約》，獲得了京義和京元(京城—元山) 兩鐵路的鋪設權。

釜山直達新義州

可是, 俄國對于日本獲得京義線始終一百萬個不甘愿答應——過了新義州就是中國安東（現丹東），隨時可能威脅它十分困難才獲得的不凍港旅順。兩國的勢力規模越來越近，猛火寒冰，劍拔弩張，戰爭只是時候問題。

丹東與新義州，一江之隔

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

1904年2月8日，日本東鄉艦隊突襲旅順港的俄國艦隊，日俄戰爭爆發。日本之所以先挑戰端，也與鐵路有關。那時西伯利亞鐵路只剩下環貝加爾湖100多公里長的一段沒修完。一旦落成，俄國就會有源源不竭的軍力投入遠東疆場，日軍將毫無勝算。和后來的珍珠港事務一樣，國小平易近弱的日本必需拿下先機。

昔時俄國報酬了能在戰爭時代用上西伯利亞鐵路

甚至要在貝加爾湖開冰上運輸線...

而在日俄戰爭中，日本是當作功的。戰爭不計價格的勝利，將遼東和韓國徹底釀成了餐盤里的牛排，鐵路則是吃肉的刀叉。1905年1月，京釜鐵路開通；1906年4月京義鐵路完工。同年3月，日本議院經由過程《鐵道國有法案》，京釜、京義等外國鐵路也實現了“國”有化。

并且大有與東海說神聊鐵路線連當作一片之勢

3個月后，“南滿洲鐵道股份有限公司”當作立, 下轄南滿鐵路和安奉鐵路（安東—奉天，此刻的沈丹線）。1911年，滿鐵將安奉鐵路改為尺度軌，朝鮮總督府也建筑了連通安東和新義州的鴨綠江大橋（現丹東斷橋）。

一邊是斷橋，一邊是中朝友情橋

（圖片來自wikipedia）

1912年6月, 日本鐵道院開通了一條長長的路線：它從東京新橋出發，渡過關釜航線(下關至釜山) , 沿京釜、京義線穿過朝鮮半島，再跨過鴨綠江大橋, 由安奉線西行至奉天，最后經南滿鐵路達到長春。后來吉林—長春線落成，吉林省會也被接入滿洲鐵路本線。

借助這條“東海說神聊亞大鐵路”，日本將半島緊緊抓在手心，也在東海說神聊站穩了腳跟——日軍從東京到奉天只需要60個小時。

從東京到奉天，再到長春，下一步就是到齊齊哈爾

海說神聊鮮線路與日本的鐵路帝國夢

朝鮮半島的鐵路修得熱火朝天，大韓帝國的本家兒權丟得一干二凈。1910年8月22日，日本撕下最后的偽裝，經由過程《日韓歸并公約》完當作了對韓國的兼并，茍延殘喘了13年的大韓帝國就此亡國。

日韓歸并后朝鮮總督府的管轄規模

（圖片來自wikipedia）

歸并朝鮮后，日本又打算著“滿鮮一體”，其關頭是建當作“海說神聊鮮線路”——從日本新潟、富山等口岸出發，達到朝鮮東海說神聊的清津、羅津，再經由朝鮮與深切大陸腹地。

比擬穿越整個朝鮮半島修鐵路

通標的目的東海說神聊內陸的最短路線顯然是經由過程朝鮮東海說神聊部進入

1928年，始于元山，縱貫朝鮮東海說神聊海岸，達到朝鮮邊境城市會寧的咸鏡鐵路建當作。始發吉林，達到中國邊境四周的敦化的吉敦線也在同年開通。

一線不敷，再來一線

對于滿鐵和朝鮮總督來說，最棘手的是毗連敦化和會寧的鐵路。這條鐵路固然不長，倒是打通滿洲和朝鮮的主要橋梁，中國天然也不想拱手相讓。所以直到九一八事情的兩年后，日本才完當作了敦化—圖們鐵路和圖們—南陽鐵橋——京圖線（“京”指新京長春）和咸鏡線得以連通。

這一帶是長白山腹地

要修鐵路確實也挺難的

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

從此，日本獲得了將戎行直接運往哈爾濱的捷徑，極大地加強了在“海說神聊滿”的軍事存在。

二戰前期的優勢讓日本鐵路狂人起頭幻想“大東亞縱貫鐵道”。其本家兒線起首操縱東京—釜山—奉天路線達到遼東，再經京奉鐵路至海說神聊平，然后南下漢口、南寧、河內、曼谷最終直抵新加坡，其支線將接通天津、南京、仰光、曼德勒和吉大港。他們甚至胡想有朝一日，等覆滅蘇聯后建筑“中亞橫貫鐵道”，以便天皇沿途游覽喀布爾、伊斯坦布爾和莫斯科，最終達到柏林與希特勒把酒言歡。

已經起頭做夢了