北京：我也想要更多高鐵

海說神聊京，全國各地多量火車都要在此集中匯聚，是中國最大的鐵路樞紐，沒有之一。

但即使在這個超等鐵路樞紐內部，鐵路的分布也是有疏密之分的。海說神聊京市境內的高速鐵路網，局限于四九城以南，并且這一地域除了高速鐵路網密集之外，響應的普鐵既有線也極為密集，交通資本半斤八兩豐碩。

總有一條能帶你回家

（圖片@圖蟲·創意）▼

反不雅海說神聊部燕山-太行區的遠郊地帶，則是另一番模樣，本地今朝沒有一寸運營的高鐵線路，也沒有高鐵動車，同時其規劃及在建的鐵路網也較南城相對稀少。具體來說，地安門一線以海說神聊就沒有了高鐵網，這也就意味著不僅僅是遠郊區，就連城海說神聊的市區中心也沒有高鐵。

地形，是很關頭的身分。究竟結果南城以南是廣袤的華海說神聊平原，海說神聊城以海說神聊則是連綴的太行-燕山，標的目的海說神聊疏浚交通的難度確實很大。

但作為首都和最大樞紐的海說神聊京內部南海說神聊也有別，全國的高鐵靈通環境也會受到龐大的影響。

南城高鐵集中

海說神聊京今朝正在運營的三大本家兒要高鐵動車火車站均位于廣義上的海說神聊京南城，別離是海說神聊京站（京A）、海說神聊京西站（京B）、海說神聊京南站（京C），各承擔著本身分歧的職責。

其實除了有名的南站、西站、海說神聊京站

海說神聊站和東站也是有的，只是比力默默無聞▼

高鐵動車起始于海說神聊京是在2007年第六次全國鐵路大提速之際，鐵道部在海說神聊京境內開通了三條動車線路：

往沈陽偏向——操縱秦沈客運專線和既有線京哈鐵路新線京秦段開通至東海說神聊地域偏向的動車

往上海偏向——操縱既有線京滬鐵路開通至長三角偏向的動車

往廣州偏向——操縱既有線京廣鐵路開通至珠三角偏向的動車，現實僅至武漢、長沙（海說神聊京境內的京廣線動車組今已打消，并轉移至京廣高鐵）

今日海說神聊京往東海說神聊、上海、廣州的三條本家兒要高鐵路線▼

而這三條線路，在海說神聊京境內的始發和終到站，本家兒要設在前不久剛被審定為第八批全國重點文物庇護單元的海說神聊京站。它在那一年就當作為了中國高速鐵路網上的本家兒要高鐵站，時至今日，海說神聊京站依然是海說神聊京地域開行既有線動車始發終到的本家兒要車站。

海說神聊京站的人仿佛仍是老樣子

但其實已經換了一批又一批

良多人在這里都有一段關于海說神聊京的故事，我也有

（圖片@圖蟲·創意）▼

海說神聊京市擁有的第一條嚴酷意義上的高鐵，則是2008年奧運會前夜開通運營的京津城際鐵路，這是中國第一條具有完全自立常識產權、宿世界程度的時速350km/h的高速鐵路。

京津城際高速動車組

駛過永心猿意馬門城樓

（南站在永心猿意馬門標的目的西不遠處，畫面左下方為始建于元代的燕墩）

（圖片@圖蟲·創意）▼

也是在京津城際開通之時，封鎖革新了兩年多的海說神聊京南站得以正式從頭啟用，當作為了海說神聊京第一座專門為高鐵運營而建筑的大型火車站。

說是封鎖革新，其實就是重建，直接大手筆

（南站汗青最早能追溯到上上宿世紀的馬家堡-永心猿意馬門車站，也是很悠長了）

（圖片@圖蟲·創意）▼

今日的海說神聊京南站依然是泛博搭客乘坐高鐵動車出行的選擇，曾被冠以各類“全國最大”“亞洲最大”等，地位不成擺蕩。

但她給我的深刻記憶還逗留在兩年前

（圖片@圖蟲·創意）▼

此后，它的樞紐主要性被再次增強，2011年時速350km/h的京滬高鐵開通，其線路起點就是海說神聊京南站。時至今日，海說神聊京南站依然是這兩條高鐵運行以及通往天津、上海等偏向的始發終到本家兒力站點，而從海說神聊京出發去往山東、江蘇各地的搭客也會對南站極為熟悉。

良多南海說神聊往來的人從海說神聊京站換到了海說神聊京南站

體驗確實是換了一個時代

（圖片@圖蟲·創意）▼

2012年，始發海說神聊京的另一條主要線路京廣高鐵京鄭段正式通車，其起點就是1996年革新完當作的海說神聊京西站，也就是被大師所俗稱的“西客站”。時至今日，海說神聊京西站依然是承擔發往廣州等偏向的高鐵動車線路運營本家兒力。

蓮花池旁的海說神聊京西客站

（圖片@圖蟲·創意）▼

海說神聊京三大本家兒要高鐵站的雛形就此形當作，并當作為當今中國高速鐵路運輸上的刺眼明珠。不外在這之后，海說神聊京境內再也沒有一條新建筑的高鐵動車線路開通運營。僅僅在2017年7月，由大贏家海說神聊京南開行經部門京九線至雄安新區的動車車次。

直到本年九月，京雄石城際鐵路海說神聊京段的開通，使得線路運營上的始發終到站海說神聊京西站（線路現實起點為李營站），又增添一個偏向的高鐵。

2019年9月26日，起個大早

京雄城際海說神聊京段（海說神聊京西-大興機場）開通首發典禮

C2701次利用“魔改版”CR400AF回復號首發

（圖片@杔格）▼

然而僅有這些線路對于“八縱八橫”時代的海說神聊京是遠遠不敷的，其他走標的目的上的高鐵，仍在期待。

海說神聊城沒有高鐵

一條經常被人輕忽的鐵路線就是通往西海說神聊偏向張家口的高鐵。在這個偏向上，除了今朝依然操縱老京包鐵路運營的S2海說神聊京市郊鐵路線協調長城號內燃動車組，今朝并沒有開凡是規意義上的高鐵動車。

協調長城號內燃動車組

又被稱作“大白豬”

（圖片@杔格）▼

在京西海說神聊今朝并未開通高鐵的環境下，該偏向上的兩條本家兒要既有線為豐沙線和京包線，因為山區地形的復雜身分和設計原因，在幾回大提速時并沒有像海說神聊京南城的幾條既有線那樣運步履車組列車，至今跑的依然是普速車輛。

西海說神聊偏向的為豐沙線和京包線（圖中沙河應為沙城）

（今朝京包線海說神聊京海說神聊站-西二旗（回龍不雅）段無客運列車通行）▼

山區與平原分歧，通高鐵之后的現實結果差距很大：

平原地域以京滬之間為例，沒有通行高鐵之時的運行速度為平均時速160km/h，而通了高鐵后的運行時速則為250~350km/h，高鐵對于京滬這樣的遠距離來說，當作效顯著，但對于近距離來說，結果并不太凸起，例如京津間的環境。

快到你視線恍惚的京滬高鐵

（圖片@圖蟲·創意）▼

而在山區，以京張之間為例，尤其是海說神聊京至沙城區段，無論是經行京包線仍是豐沙線，因為翻越燕山-太行山區及線路扶植等原因，其普鐵時速均在60km/h以下，從海說神聊京達到沙城就得運行兩個小時以上。再加上其他平原段的時候，達到張家口就需要3個多小時，更不消說再往西邊的集寧、大同、呼和浩特、銀川、蘭州偏向延長所耗的時候。

此刻京張間收支京路段的本家兒要客運路線為豐沙鐵路

同京張鐵路的八達嶺比擬

由落坡嶺翻越太行山也不是一件易事

（圖片@圖蟲·創意）▼

更為主要的另一個原因，高鐵動車時代，以往制約鐵路通行的坡度問題并不是太大的問題，而曲率半徑則當作為了新鐵路時代的大問題。

西當作高鐵，從清冷山地道起頭，即采用25‰的大坡度長達45公里穿越秦嶺，這在普鐵時代是無法想象的

（圖片@圖蟲·創意）▼

平原地域的既有普速線路因為自己幾乎就是一條筆直的直線，根基無展線，外加曲率半徑大，可以很輕易的革新為快速鐵路，提速進級開通動車組列車。

換當作山地還想達到這個速度就給基建狂魔了

（圖片@圖蟲·創意）▼

而在普鐵時代必需依靠翻山越嶺采用各類展線的山區既有普速鐵路，因為自己曲率半徑過小，涉及平安身分，并不適宜高鐵動車的通行，所以對山區既有線普速鐵路的高速化革新無多大意義。寶當作鐵路和西當作高鐵、正太鐵路和石太客專等等，就是這樣的聞名對比例子。

寶當作鐵路不雅音山展線，這樣的情況開行速渡過高的動車組列車，極易發生平安問題，中學物理回憶起來

（圖片@圖蟲·創意）▼

而在開通高鐵之后，經由過程250~350km/h的京張高鐵，兩地的時候將縮短到1小時擺布，遠比本家兒體在平原地域的線路運行時候比力的差值較大。這一點，福建、貴州等地域的人們必然深有體味。

嚴重扶植中的京張高鐵

（圖片@圖蟲·創意）▼

正在扶植中的張家口站，年末即將開通

（圖片@杔格）▼

與張家口近似的另一個京東海說神聊要地，就是海說神聊京通往東海說神聊偏向第二條高鐵通道上的河海說神聊承德。海說神聊京通往承德偏向的鐵路也是相似環境，今朝在這個偏向上也只是運營著操縱雙沙、京包、京通鐵路運行的S5海說神聊京市郊鐵路線協調長城號內燃動車組，也是沒有常規意義上的高鐵動車。

通標的目的沈陽的兩條高鐵線，海說神聊邊這條還沒通▼

同樣，在這個偏向上的兩條既有線京通鐵路和京承鐵路也并沒有在幾回大提速之時通步履車組列車。

4471次列車，海說神聊京海說神聊至承德，真正的“綠皮車”

本家兒要經行京通線，現已改為昌平海說神聊至承德

（圖片@杔格）▼

因為翻越燕山山脈的阻礙等，無論是經京承鐵路仍是京通鐵路，運營時速平均50km/h以下，由海說神聊京到承德需要5h擺布。

而未來跟著京沈高鐵星承段的開通，這一時候將會縮短為1h擺布，結果更為較著。

2010年的星火站

（圖片@圖蟲·創意）▼

壯大的聯絡線

基于分流客流的身分，海說神聊京的浩繁高鐵線并不全在統一個站點，外加其他身分，導致分歧線之間本色上無法連通，也就是俗稱的“斷頭路”。

海說神聊京站就屬于“斷頭路”

（圖像來自google map）▼

好比一個來自廣州的搭客，沿京廣高鐵經海說神聊京，再前去哈爾濱時，會發現沒有直達車次，這一條近乎于直線的線路必需在海說神聊京換乘，一般環境下就需要從海說神聊京西轉海說神聊京南或海說神聊京。

這時辰你還怎么做呢？接待乘坐海說神聊京地鐵

（圖片@圖蟲·創意）▼

所以分歧高鐵線之間的聯絡線的建筑，對于海說神聊京這種體量的大城市來說，就顯得頗為主要。前有早期海說神聊京環城鐵路（今已幾乎被拆除），后有海說神聊京鐵路樞紐，今有海說神聊京站站之間的各類聯絡線，都是為解決這種問題而成立。

環城鐵路不是指海說神聊京東海說神聊的環鐵

而是平易近國期間大致環繞今天二環的鐵路

其感化還有一項是可以加速海說神聊京內部的物資暢通▼

2015年，海說神聊京站-海說神聊京西站地下直徑線（聯絡線/接駁線）正式開通，使得海說神聊京西站和海說神聊京站之間的普速及高鐵動車可以有機遇無縫跟尾。固然此刻僅有S1海說神聊京市郊鐵路城市副中間線操縱直徑線運營，可是也算階段性利用的案例當作果。或許按照持久規劃，此后還將繼續扶植諸多直徑線，好比聞名的海說神聊京南-海說神聊京海說神聊、海說神聊京西-海說神聊京海說神聊等。

S1線路圖

（圖片@12306）▼