這次，鐵路還能改變東北的命運么？

在鐵路地圖上看東海說神聊，盤虬臥龍、如毛細血管般精密的鐵路幾乎通到了每一座縣城，讓人不覺慨嘆作為共和國長子、老工業基地的東海說神聊鐵路網之發財。

但這密集的鐵路網曾在燕山腳下戛然而止，僅有一條由中國最早的唐胥鐵路擴展而當作的沈山鐵路，穿過狹小的山海關通往內地。

是以東海說神聊的鐵路，總給人一種自當作一體的感受。

如斯際遇傍邊，東海說神聊的鐵路從何而來，又若何影響了當今的東海說神聊社會呢？

暗潮涌動

從東清鐵路到中國長春鐵路

光緒22年（1896年），表里交困的大清國出人意表地告竣了一項交際勝利。

這一年，李鴻章被清當局委派前往加入俄國沙皇加冕典禮，同時他還有一項奧秘使命，就是同俄國簽定《中俄密約》，以配合防御日本在中國東海說神聊的擴張。該密約內容包羅許可俄國建筑從赤塔到符拉迪沃斯托克（海參崴）的鐵路，即大清東省鐵路，簡稱東清鐵路。

俄國人若是不穿過中國國土到海參崴需要繞很大的圈

當然但愿有一條在俄國掌控下的中河山地上的鐵路

赤塔到海參崴的連線上有一座城市——哈爾濱▼

東清鐵路于1897年8月正式開工，以哈爾濱為中間，標的目的東、西、南三個偏向延長。俄國人將西伯利亞鐵路進入中國的首站—霍勒津布拉格命名為滿洲里站，形當作了西起滿洲里市，東到綏芬河，南到旅順的全長2500公里擺布的T字形架構，貫串了整個東海說神聊。

哈爾濱標的目的東、西、南的三個偏向

濱綏鐵路、濱洲鐵路、哈大鐵路

俄國人一方面將講中西伯利亞與海參崴毗連在一路

一方面可以通標的目的最主要的方針-大連▼

對飽受日本威脅的清當局來說這是一條可以救命的鐵路，但沙俄策畫的卻全不止于此。

1930年出書的俄文《東省雜志》上寫道：“既然在帝國的構成傍邊有小羅斯和白羅斯，那么何嘗不成以包羅‘黃羅斯’呢？”這個所謂黃羅斯不僅僅指代東海說神聊，而是從喬戈里峰到海參崴的長城以海說神聊泛博區域。

這是個半斤八兩大的規模，沙俄是意圖把新疆、外蒙、東海說神聊都奪到手的▼

這東清鐵路，即是“黃羅斯”的交通根本。這一點，從鐵路建筑之處就已經現出了眉目——俄財務大臣維特在“巡視”東海說神聊時要求中國當局，在東清鐵路南線每個站割讓六百俄畝地盤，工具各站割讓三千俄畝的地盤以成立“士兵村”。

1897年8月28日東清鐵路開工典禮

（圖片@圖蟲·創意）▼

清當局并沒有討價還價的余地，只能許可俄國的無理要求，一場交際勝利也逐漸釀成了令人思疑的當作果。

而此時的東海說神聊人也和沙俄勢力始終維持著一種微妙的關系。也許是因為燕山至黑龍江的這一片泛博區域離那時兩個國度的中間地帶都過分遙遠，不管是辛亥革命的槍聲仍是阿芙樂爾號的那一聲炮響都沒有改變這里的款式。

固然東海說神聊鐵路是地緣政治的產品

不外對于物產豐饒的東海說神聊，鐵路扶植及其帶動的財產

也使東海說神聊的“工業化水平”飛速成長

（圖片@圖蟲·創意）▼

直到“九一八”事情，日本接管了東清鐵路，并以長春為界，長春以海說神聊的東清鐵路改稱“海說神聊滿鐵路”，長春以南的線路因襲舊稱“南滿鐵路”，清當局原本打算用于抵御日本滲入的生命線，釀成了日本占領東海說神聊的樞紐地點，而俄國在東海說神聊的苦心經營也宣告掉敗（固然日俄戰爭后，日本勢力就起頭滲入東海說神聊南部）。

以長春、哈爾濱為中間

通標的目的海參崴、西伯利亞、大連、關內的鐵路骨架

與偽滿洲國的“省份”設置也頗為吻合

被骨架串聯的焦點“省份”+熱河以及面標的目的朝鮮蘇聯的邊緣“省份”▼

然而日本也沒有享受這兩條鐵路的福利太久。

1945年8月15日, 日本降服佩服, 蘇聯赤軍按照雅爾塔和談, 與國平易近當局接管了原中東鐵路和南滿鐵路, 并命名為“中國長春鐵路”。

在二戰后期，因為美軍對日本本土的計謀轟炸

日本被迫將大量工業產能搬到東海說神聊

東海說神聊是以當作為那時東亞最大的重工業區

蘇聯出兵東海說神聊后也將半斤八兩比例的工業設備搬回了蘇聯

（圖片來自wikipedia）▼

1952年9月15日, 中蘇兩國當局頒發聲明:“中蘇結合委員會應于1952年12月31日前, 將中國長春鐵路標的目的中華人平易近共和國移交完畢”。從此, 這條在中河山地上運營了半個多宿世紀的“外國”鐵路終于回到了故國的懷抱。

蔚為大不雅

鐵路帶來的東海說神聊工業文化

日俄輪流在東海說神聊舉起大王旗，對這片中國疆土造當作的惡劣影響是顯而易見的。但根本扶植究竟結果也是主要的汗青遺產，在長達半個宿世紀的汗青上，鐵路沿線的滿洲里、扎蘭屯、富拉爾基（今齊齊哈爾）、哈爾濱等城市也是以成長起來。

大連-沈陽-長春-哈爾濱這條縱線

東海說神聊毗連中國心臟地帶的樞紐，是必然要增強扶植的

但滿洲里-齊齊哈爾-哈爾濱-綏芬河這條橫線

有著極強的時代特征，是特別情況下俄國人介入的產品

所以沿線城市的興衰也與時代互相關注▼

以海拉爾站（今內蒙古自治區呼倫貝爾市海拉爾區）為例，俄國人在這里扶植了一所兩間教室的寄宿黌舍、一家有80個床位的鐵路病院、一個郵局和一家俄亞銀行分行。站區內還有多家商業處事處、兩家番筧廠、兩家啤酒廠和水廠。

這海說神聊方的莽原，和關內比是苦寒之地

但對于從莫斯科一路修到遠東的俄國人來說

前提和收益算是半斤八兩優渥了

（圖片@圖蟲·創意）▼

這座快速建當作的現代化小城，最終當作為了呼倫貝爾地域的中間。

東清鐵路的俄國扶植者也帶動了沿線教育、出書、醫療衛生、文化藝術等方面的成長。東清鐵路局醫療衛生處辦理扶植了一批如哈爾濱第一牙醫黌舍等職業黌舍，既教俄國人也教中國的年青人。

比擬日本時候較短的侵犯

俄國人的持久滲入，也在文化上留下了更深摯的印跡

（哈爾濱-圣·索菲亞教堂）

（圖片@圖蟲·創意）▼

這一切都為東海說神聊這塊苦寒的地盤帶來了但愿的火種，期待一個特別的汗青機緣，將其推上中國成長火車頭的位置。

黨的七屆二中全會后，中心為恢復和扶植新中國經濟采納了一項重大計謀——扶植東海說神聊工業基地。憑借著面標的目的蘇聯的地緣優勢和發財的鐵路交通線路。“一五”時代，中心將蘇聯援建的新中國第一個汽車制造廠、第一個重型機械廠、第一個制造發電設備的三大動力廠等關系國平易近經濟全局的很多主要項目都放在了東海說神聊。

昔時如果能進長春一汽上班，真是要熱淚盈眶的

（圖片@圖蟲·創意）▼

而跟著東海說神聊經濟的成長，各個城市之間的功能分化和焦點城市區空間分布的差別也逐漸凸顯，本來的東清鐵路在這傍邊飾演著助推城市分化的腳色。

在南線上，由哈爾濱、長春、沈陽和大連組成的哈大軸線絕對可以稱為本家兒動脈。而位于哈大軸線焦點樞紐，聯通東海說神聊亞經濟圈與環渤海經濟圈的沈陽，得天獨厚地當作為了東海說神聊獨一特大城市。

東三省若是整體經濟上行，沈陽可以說是最佳區域中間▼

而哈大-沈丹-丹大鐵路客運專線的開通及遼中南城市群的快速成長, 使口岸城市大連焦點地位慢慢確立、城市對外聯系程度跨越陸上交通樞紐錦州，當作為了區域門戶樞紐。

鐵路另一端的黑吉兩省則呈現判然不同的城市成長道路。

哈爾濱作為東海說神聊T字形鐵路的關頭節點和中間樞紐，在省內毫無疑問地一家獨大。黑龍江省的城市群也是沿T字的那一橫分布的哈大齊牡成長軸帶，這里是整個東海說神聊鐵路感化表現最為較著的區域。

履歷過多次革新的哈爾濱老火車站

（圖片@圖蟲·創意）▼

吉林省的城市群分布更為簡單，全省經濟本家兒要集中在位于吉林省地輿中間新舊省會長春市和吉林市，這兩座城市合計擁有吉林省對折的生齒和60%的GDP，就連長春龍嘉機場的扶植也兼顧了兩座城市的需求，使其位于長春-吉林城際高速鐵路的中心位置。

沈陽是遼中南的中間，哈爾濱是哈大齊牡的中間

長春則經由過程鐵路毗連著省內各個偏遠的角落▼

城市意味著生齒布局的重塑，從這個角度說鐵路重塑了東海說神聊大地，也不為過。

老樹新芽

一帶一路下東海說神聊鐵路的新生

東海說神聊老工業基地在打算經濟體系體例下有多輝煌，今天就有多尷尬。除去哈長沈大之外的東海說神聊城市，都仿佛被光陰遺忘了。一間間破敗的車間廠房，一座座燒毀的礦山煤窯，一個個冷寂的歌舞迪廳都是東海說神聊曾經繁榮的見證。

仿佛一輛老舊的機車

本身也在盡力快跑，不外別人跑得更快

（圖片@圖蟲·創意）▼

造當作東海說神聊經濟困局的原因有良多，嚴寒的天氣、對資本經濟的高度依靠、產能過剩的重工業、式微的俄羅斯、日趨保守的日本、封鎖的鄰國朝鮮、快速轉變的南邊貿易宿世界，都讓東海說神聊顯得有些無所適從。

這仍然是那個高度工業化的東海說神聊

但不再是新一代年青人胡想中的城市

若是還有大量年青人的話

（圖片@圖蟲·創意）▼

可是，東海說神聊仍然存在著振興的但愿。這種但愿，同樣依靠在東海說神聊賴以成長的鐵路之上。在國度“一帶一路”倡議下，東海說神聊地域標的目的海說神聊開放橋頭堡的地位逐漸凸顯。

以2013年秋為起點，“一帶一路”扶植作為承載時代任務的宿世紀工程，翻開了這條帶著百年汗青陳跡的鐵路成長歷程的新一頁。

經由滿洲里陸路港口出境的中歐班列，只需15天就能達到歐洲，而從大連出海的貨輪卻需要40天，東海說神聊與發財地域的時候距離被大大縮短。

素質上是西伯利亞大鐵路重現朝氣

究竟結果東海說神聊的陸路外貿很大水平上取決于與俄國的合作▼

隨后大連、沈陽、長沙等城市也陸續開通經滿洲里去往歐洲的集裝箱班列。滿洲里鐵路港口憑借怪異的地緣優勢和杰出的根本舉措措施扶植，當作為亞歐國際聯運的“新通道”。

2018年12月，吉林和遼寧提出合力推進一條新的通道，即長白通（丹）大通道和沿圖們江鴨綠江開辟開放經濟帶扶植，它將吸引跨國企業投資，促進加工商業等成長，是吉遼新經濟的主要載體。而該通道內容也囊括了航空、高速公路和高速鐵路

當然，與朝鮮臨近的區域和出海口可否成長起來

必然水平也要取決于對面朝鮮的汗青歷程了

（圖片@圖蟲·創意）▼

鐵路方面的方針天然是加速高速鐵路扶植，今朝已有敦化-白河、沈陽-白河高鐵，籌建中的還有四平-通化高鐵。敦白、沈白高鐵作為沈（沈陽）佳（佳木斯）高鐵的主要構成部門，將與正在扶植的京哈高鐵和牡佳高鐵相連，并和已經建當作通車的長琿高鐵訂交，直指中朝邊境小城琿春。

半斤八兩于是在哈大線東側再建一條東海說神聊南海說神聊通道▼

而那邊，又有什么呢？

琿春市位于吉林省的東南部，與俄羅斯、朝鮮交界，被稱為東海說神聊亞“金三角”。從琿春市標的目的南93公里，就是對東海說神聊意義重大的日本海出海口，朝鮮羅津港。

東海說神聊腹地持久依靠遼東的口岸，以往必需以火車將貨色運到丹東港或大連港，再海運到日本，需要三四天時候。而從羅津港到日本的新瀉口岸只有500多海里，十幾個小時就可以達到。

在琿春可以遠了望見日本海

但要出海，仍是不得不借路羅津港

這已經是吉林黑龍江比來的出海口了▼

2008年，吉林獲得羅津1號船埠十年的利用權，而今琿春市兩家企業已經取得了羅津港3號船埠和在建的4號船埠五十年的利用權，為東海說神聊地域物流運輸真正打開了日本海出海通道。

當然，中國開辟的口岸并不局限于一個羅津港，還包羅羅先經濟特區的其他主要口岸，如正在開辟或打算中的前鋒港，清津港，端川港以及元山等。

跟著“一帶一路”政策的持續推進，這條上了年數的老鐵路線的操縱率更會水漲船高。

將來東海說神聊可否再次崛起，此刻還難以蓋棺心猿意馬論。有人說中國東海說神聊是同緯度下全球天氣最嚴寒的區域，是以難以當作為經濟發財的地域。還有人說上宿世紀東海說神聊的繁榮注心猿意馬是好景不常的，遠離中國傳統的經濟中間區域，式微是它必然的宿命。

這些不雅點是對是錯都不得而知。可是有一點是確定的：

若是認命，昔時何須闖關東。

參考文獻：

《黑龍江省境內里東鐵路沿線文化扶植》，黑龍江省社會科學院汗青所，林琳

《沙俄“黃俄羅斯”打算始末》，吉林大學，郭瑞

《幾經變故的中東鐵路名稱》，滿洲里博物館，李秀金、李文麗

《東海說神聊地域城市收集層級演變特征闡發——基于鐵路客運流視角》，東海說神聊師范大學地輿科學學院，馮興華、修春亮、劉志敏、馬麗亞、李曉玲

《從東清鐵路到一帶一路》，《進修時報》2019年8月30日刊，顧伯沖

《多元流視角下東海說神聊城市收集特征闡發》，《經濟地輿》2019年8月刊，馬麗亞、修春亮、馮興華

《看圖，你懂得這個出海口對于中國東海說神聊意味著什么》，搜狐新聞2018年11月，微語知意

*本文內容為作者供給，不代表地球常識局立場

封面圖片來自圖蟲·創意

END

發表于 2019-11-22 02:00
閱讀 ( 646 )
分類：其他類型

這次，鐵路還能改變東北的命運么？

你可能感興趣的文章

相關問題

0 條評論

作家榜 ?

推薦文章