新疆，為什么造了這么多鐵路？

新疆作為我國陸地面積最大的省級行政單元，地廣人稀，擁有十分復雜惡劣的地質、地形、地貌以及天氣前提情況。客不雅身分限制下，鐵路扶植在這里始終是個難題。

這并不克不及難倒中國人。在長達百余年的中國鐵路史上，把鋼鐵巨龍修進西陲之地，始終是中國人不忘的抱負。在不竭的試錯、改良、投入之后，我們也確實最終完當作了這個胡想。

但新疆大地其實是過分廣寬，這個宏偉的方針，還必需得慢慢分區分段去完當作。今天的新疆鐵路故事，今朝已建當作的客運線路，也按照新疆區內通行的本家兒流說法中的東疆、南疆、海說神聊疆（含西疆）三個區塊來講述。

東疆、南疆、海說神聊疆（含西疆）的本家兒體區域

吐魯番盆地、塔里木盆地、準噶爾盆地▼

東疆

早在晚清時，中國就已經有了把鐵路修進新疆的設法。平易近國初期孫中山在《開國方略·實業打算》里更是已經提到了實施規劃設想的一些方案。但無論是晚清仍是平易近國期間，囿于國力不濟，新疆并沒有獲得一寸鐵路。

開辟新疆鐵道的重任，落到了新中國肩上。

1923年上海刊行的《開國方略》

（圖片@圖蟲·創意）▼

在路線規劃圖中

高原鐵路系統籠蓋西藏、西海說神聊和擴張西海說神聊系統籠蓋新疆

這個規劃半斤八兩復雜，藏海說神聊高原上都遍布著規劃路線..

1953年，建筑了約半個宿世紀的隴海鐵路終于全線建當作通車。就在前一年，它的西延線，也就是聞名的蘭新鐵路，也在蘭州破土動工起頭扶植。這條鐵路建筑的時候同樣漫長，全線完工花了約10年之久。

這是一個跨越浩繁省份和地輿情況的超大工程

而相較隴海鐵路，蘭新鐵路沿耳目口更少，情況更惡劣

需要龐大的投入和決心才能當作功▼

這條線路由蘭州盆地出發，標的目的西過黃河河口，再沿著莊浪河谷地行進，至天祝借助橋隧群翻越烏鞘嶺，即達到河西走廊地域。接著顛末安西風區的荒涼沙漠地帶，過紅柳河進入新疆境內。

甘肅境內的蘭新鐵路大致路線▼

蘭新線經行哈密與吐魯番境內的沙漠灘，這里是中國風力極強的地域之一，依次顛末煙墩風區、哈密盆地、百里風區、吐魯番盆地、三十里風區，緊接著穿行天山地道群，頓時就來到依連哈比爾尕山（海說神聊天山與中天山的連系地帶）和博格達山（東天山）之間的闕口白水澗道。

風，滿是風▼

這里在古代就是天山南海說神聊之間的主要通道（柴窩堡-達坂城谷地），同時也是南海說神聊疆氣流勾當的本家兒要通道，聞名的達坂城風區就位于這片區域。

所以在達坂城風區建有大量的風力發電舉措措施

（圖片來自google map）▼

可以想見，昔時這條線的工程前提長短常差的。風、沙、汛，接踵而至，隨時會對鐵道和工人造當作威脅。那時的工程師采用了多種防風、防沙、防汛手段相連系的辦法保障鐵路的平安運行，幫忙火車穿越可駭的風區，直達首府烏魯木齊。

不但要在強風區修鐵路，還要修高鐵

（圖片@圖蟲·創意）▼

蘭新鐵路的科技手段后來也進級被運用到了蘭新鐵路第二雙線（蘭新高鐵）之上，后來被稱之為防風“三大法寶”：路基擋風墻、橋梁擋風屏、防風明洞。跟著基建程度的提高，這條于2009年開工建筑的高鐵于2014年末即完工通車，5年時候的建筑效率是那時蘭新鐵路的兩倍。

扶植工人在緊固剛架設好的箱梁（哈密特大橋）

（圖片@圖蟲·創意）▼

蘭新高鐵是新疆境內的首條高速鐵路，也是第二條進出疆的通道，同時也是中國“八縱八橫”高速鐵路網中的獨一線路。它幾乎沿著半個宿世紀前奠定的蘭新鐵路沿線的走標的目的（蘭州-張掖區間紛歧致），似乎是在擔當那屬于東疆門戶的榮光。

蘭新高鐵駛過哈密

（圖片@圖蟲·創意）▼

南疆

以蘭新鐵路及蘭新高鐵為焦點的東疆區域鐵路，是新疆進出內地的本家兒要通道。但它們也只是解決了這個問題，至于新疆內部的鐵路交通，還需要其他鐵路來負責。那貫串南海說神聊疆的鐵路大動脈南疆鐵路，就是最主要的本家兒干線。

南疆的生齒更少，距離更遠，情況也半斤八兩惡劣

加上天山的反對，在南疆修鐵路

第一步就是打開吐魯番-庫爾勒通道▼

這條鐵路在蘭新鐵路建筑后約20年才起頭建筑，而從一起頭，就釀成了一場持久戰。

南疆鐵路的起點是吐魯番，1974年第一期工程（吐魯番-庫爾勒段）破土動工，約10年后，這段線路正式通車。

南疆線前百公里的火焰山區段也是一道攔路虎

上面站著的仿佛是悟空

（圖片@杔格）▼

吐庫段的建筑難度之一是要穿越中天山的腹地，所經地段有高溫的沙漠灘、嚴寒的冰達坂、極強的大風口，且海拔高程變更幅度龐大。

和海說神聊疆近似，沿途建了不少風電舉措措施

（圖片來自google map）▼

出吐魯番盆地（0米）經前百公里風區即來到今托克遜原烏市南山礦區阿樂惠魚兒溝（800米），由此起頭即進入天山峽谷阿拉溝路段，聞名的“天山展線群”呈現在面前，列車隨后以22‰的最大坡道坡度標的目的天山深處攀拔行進抵達奎先達坂地道（3000米）。這里是南疆鐵路的最高點，為了上下這個制高點，它的四周共建有7座螺旋形地道。

大山之間也是有裂縫的，不外很少

在最高最厚的部門，仍是要大量的修地道

（圖片來自google map）▼

分開了高點，鄙人降的過程中列車仍要連結22‰的最大坡度，路過距離天山一號冰川不遠的烏拉斯臺溝（勝利橋），繼續下山徹底翻越天山即來到焉耆盆地（1200米），再至庫爾勒。

吐庫線的構筑大幅度改善了天山南海說神聊的交通環境，但仍然顯得不敷。是以才有了它的耽誤線，也就是第二期工程（庫爾勒-喀什）。

喀什站，八喜供暖令我利誘...

（圖片@杔格）▼

這一段1996年才起頭動工建筑，因為南疆鐵路已經翻越了天山，庫喀段根基上是沿著天山山脈-天山南脈南緣的塔克拉瑪干戈壁海說神聊緣綠洲的平展地勢行進，僅用了三年多時候即全線通車。

這條耽誤線毗連了南疆地域的多個重鎮：庫爾勒（巴州）-阿克蘇-阿圖什（克州）-喀什，為整個南疆帶來了新的活力。

喀什噶爾古城

（圖片@杔格）▼

時候進入21宿世紀，南疆地域至此還有一個地級單元仍未通鐵路，那就是和田。它的鐵路愿望，終于跟著2010年南疆鐵路第三期工程喀和段（正式名稱為喀和鐵路）通車而實現。這條穿越塔克拉瑪干戈壁南緣的鐵路，僅用了兩年即全線通車。

喀和鐵路-葉城站

（圖片@杔格）▼

此刻已經通到了和田

環塔里木鐵路應該也不遠了▼

這一期間，上個宿世紀建筑的南疆鐵路吐庫段因為線路老化和自己設計時速以及地形的原因，運行效率過于低下，乃至于本地人都在說“火車還沒汽車快”。嚴重的交通實際引起了有關部分的注重。是以在喀和鐵路扶植的同期，南疆鐵路吐庫二線也于2008年開工建筑，位于老南疆線的東側。

其實看地圖會發現

走東側路線較著比西側穿山路線要輕易一些

（早期選西側修鐵路和備戰有關）

（圖片來自google map）▼

其具體行進線路為幾乎將魚兒溝-焉耆區間直接拉直，不再繞行奎先達坂老路，其節制性工程就是聞名的中天山地道。得益于橋隧手藝的前進，火車再也不消繞行展線群，可以直接穿越山體達到另一側。

但這種工程注心猿意馬布滿艱難險阻，即使是有著基建狂魔的手藝加持，這條線路也建筑約7年才全線貫通。

本年，南疆鐵路吐庫二線也當作為新疆首批開通動集列車“綠巨人”線路之一。宣告著新疆進入“回復號”時代，天山南海說神聊人平易近群眾喜迎南疆線提速。

回復號CR200J型電力動車組

與其他動車組列車在流動的鐵道上配合演繹“集”你太美

“綠巨人”是真的綠

（圖片@peach醬—陶爍）▼

海說神聊疆

海說神聊疆因那時場面地步以及其它身分的影響，大規模的鐵路扶植反而較南疆要晚。

這里的鐵路本家兒線為蘭新線西延線（烏魯木齊-阿拉山口段），烏阿段由首府出發沿天山山脈海說神聊麓的海說神聊疆綠洲草原西行至瑪依勒山與阿拉套山之間的阿拉山口風區，它在南疆鐵路吐庫一線通車后的次年1985年才正式動工建筑，于5年后正式全線通車。

顯然，這是要打開整個中亞宿世界的大門▼

蘭新線烏阿段貫通了東起中國連云港西至荷蘭鹿特丹的第二座亞歐大陸橋，使新疆由封鎖的內陸地域改變為中國對外開放的橋頭堡。而該線也將烏魯木齊-昌吉（昌吉州）-石河子-奎屯-阿拉山口等海說神聊疆重鎮毗連在了一路。

也確實大大促進了出口

（圖片@圖蟲·創意）▼

但烏阿段只是毗連了準噶爾盆地南側一線的城市，整個海說神聊疆的規模要比這大得多，所以還需要更多的鐵路。

2004年，第一條由蘭新鐵路西延線引出的鐵路，精伊霍鐵路起頭建筑，由精河標的目的南沿天山海說神聊麓西行，操縱海說神聊天山地道穿越博羅科努山與科古琴山的連系地帶，進入伊犁河谷地域（西疆），在河谷中標的目的西行進，經伊寧（伊犁州）與兵團城市可克達拉，直到霍爾果斯（港口）。

這條鐵路在2009年正式完工，同時這仍是新疆第二條國際運輸鐵路通道，大幅度改善了西疆地域群眾的交通出行環境。

烏魯木齊-精河-阿拉山口

烏魯木齊-精河-霍爾果斯▼

2006年第二條由蘭新鐵路西延線引出的鐵路——奎海說神聊鐵路起頭建筑，于2011年建當作通車。它由準噶爾盆地的海說神聊疆綠洲草原出發，旁經瑪納斯湖和白楊河艾里克湖后，逐漸進入盆地西海說神聊部的古爾班通古特戈壁邊緣地帶，再過烏倫古河至海說神聊屯。

它使得新疆首府與克拉瑪依和兵團城市海說神聊屯兩座海說神聊疆重鎮成立了聯系。

之后還修了從合家泉到塔城的鐵路

烏魯木齊就可以別離通標的目的

準噶爾盆地海說神聊部的阿勒泰和西海說神聊部的塔城▼

值得注重的是，奎海說神聊鐵路以海說神聊不遠處就是阿爾泰山南麓新疆最海說神聊的城市阿勒泰。而海說神聊阿鐵路也在奎海說神聊鐵路建當作后的三年起頭建筑，并于2017年開通客運運營。它由海說神聊屯出發海說神聊上跨越額爾齊斯河等水系至阿勒泰，正式竣事了該地不通鐵路的汗青。

扶植中的阿勒泰火車站站房

（圖片@圖蟲·創意）▼

因為新疆各地市州行政中間的分布較為離散，僅僅從本家兒線引出幾回一級支線并不克不及做到讓這些行政中間一連續接起來。在自己就是支線的奎海說神聊鐵路的克拉瑪依合家泉站引出的克塔鐵路就是一個例子。

這條鐵路于2014年開建，由克拉瑪依的白堿灘和烏爾禾交壤處海說神聊疆綠洲平原地帶的合家泉，標的目的西行經齊吾爾喀葉爾山與巴爾魯克山和瑪依勒山之間的闕口進入塔城盆地，越過額敏河等水系至塔城。它于本年蒲月底正式開通客運運營，竣事了新疆最后一個地州市不通鐵路的窘況。

扶植中的克塔鐵路

（圖片@圖蟲·創意）▼

這種離散分布的狀況也影響到了博州。蘭新線西延線上的博樂站距離博樂市區約50公里，出行貨運都極為未便。不外比來，博州支線鐵路就將近開通了。

這條位于準噶爾盆地西南部的鐵路由艾比湖旁的博樂站引出，操縱阿拉套山地道西行穿越阿拉套山南緣地帶，抵達博爾塔拉站。

它不僅能聯系烏魯木齊，還串聯起了另一座兵團城市雙河，讓新疆的鐵路出行款式更加完整。

這樣烏魯木齊就可以毗連上

準噶爾盆地西側的所有本家兒要城市了▼

大美新疆，鐵路毫不能缺席。

無論是高山、水系、戈壁、風區，都反對不了故國巨龍在西域大地的延長。

它的傳奇故事仍在繼續書寫......

（圖片@圖蟲·創意）▼

作者：杔格

制圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編纂：生菜

*本文內容為作者供給，不代表地球常識局立場

封面圖片@圖蟲·創意

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發表于 2019-09-20 02:01
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