先富如何帶后富，蘇北何時修鐵路？

(⊙_⊙)

天天一篇全球人文與地輿

微信公家號：地球常識局

NO.859-蘇海說神聊修鐵路

作者：御風

制圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編纂：棉花

自汗青上的京杭運河修通以來，江蘇一向是中國的財富重心和最年夜的錢糧來歷。

沿線城市無不受益于此

今天從各省經濟體量的比力來看，江蘇一向位于三甲行列，GDP與西班牙半斤八兩；比力各地級市的經濟體量，江蘇有4座城市（姑蘇、南京、無錫、南通）進入全國前二十強。

以2017年GDP來看

江蘇半斤八兩于一個西班牙

而前四名城市GDP也半斤八兩于四個不小的國度

然而如許的經濟強省，每百萬生齒僅擁有鐵路35公里，與全國各省比竟然叨陪末座。出格是地廣人稠的蘇海說神聊地域，不單鐵路少得可憐，并且除了徐州和宿遷，其他城市竟然持久沒有一寸高鐵。

為什么蘇海說神聊地域的鐵路扶植如斯滯后呢？

尷尬鐵路走標的目的下的蘇海說神聊“年夜網格”

在網格狀的鐵路運行圖中，隴海鐵路以南的蘇海說神聊曾經是一片空白的“年夜網格”，即使上宿世紀九十年月后修了新的鐵路，運力和速度也都難以令人對勁。

隴海線以南，仿佛就到了另一個區域？

即使到了2018年的今天，從鹽城到南京的300公里也要坐3個小時火車，幾乎和從天津到南京用時半斤八兩。

兩座城市不遠，三小時有點長

在蘇海說神聊年夜地構筑鐵路面對幾個堅苦：

一是天然前提晦氣。

蘇海說神聊是一片年夜平原，構筑鐵路固然免除了劈山填海的工程當作本，但這一地域海拔僅5米擺布，不單是聞名的黃泛區，并且河網密布，地質松軟，沿海地域不時發生海水倒灌，對于鐵路的手藝要求較高。

黃河舊河流、淮河、年夜運河、年夜量的湖泊

蘇海說神聊的水是半斤八兩多的

在筑路手藝不太發財，“基建狂魔”尚未煉當作的年月，構筑鐵路難度很年夜。一個明證是：除了隴海鐵路外，蘇海說神聊的年夜大都鐵路都是近30年構筑的。

年夜動脈隴海線徐州——連云港段，即使進行了電氣化革新，因為地質原因，鐵路時速也持久限制在120公里/小時，在經濟敏捷增加，時候就是金錢的今天，這種速度令人難以對勁。

穿行在蘇海說神聊年夜地上的隴海線

連云港—徐州中心一段

二是既有交通線的影響。

經濟成長較掉隊的期間，蘇海說神聊固然沒有鐵路，但海說神聊起隴海路，南至長江的千里運河線年夜部門時段都可通航，除運河之外，蘇海說神聊瀕臨黃海，自古江河密布，多可行舟，是以物資運輸和人員往來都可憑借水路，構筑鐵路為“不急之務”。

運河的滋養下

運河沿岸城市可以說是遍及繁榮的

只是因為經濟成長加速，水運速度慢，季候性強，受氣候和天然災難影響年夜的特點越來越凸顯，陸上交通才日漸當作為阻礙經濟成長的“瓶頸”。

年夜運河無法修得很寬

在農業時代可以勉強利用

但也已經半斤八兩擁堵

工業時代就不要想靠運河來運鋼材了

（運河的樞紐城市-淮安四周）

津鎮鐵路走偏鋒

固然蘇海說神聊筑路有以上堅苦，但要說鐵路規劃者們對火食濃密的蘇海說神聊年夜地始終選擇無視，也不合適事實。因為蘇海說神聊火食濃密，物產豐盈，又處于南海說神聊交會的地域，搭客和物資潛在交通需求興旺，構筑鐵路有很好的貿易前景。

江蘇生齒8000W+

蘇海說神聊占了3000擺布

現實上百余年以前清末平易近初掀起第一次鐵路扶植飛騰時，蘇海說神聊就曾經有過規劃鐵路的可貴機緣，可是三次機遇都在鬼使神差中損失了。

早在1863年，英國人在第二次鴉片戰爭獲勝后打開了長江下流場合排場時，就為中國擬定了一個鐵路線路打算。因為這個打算是考慮便當英人商務勾當起見，需要追求貿易價值最年夜化，規劃思緒也是串聯起那時的南海說神聊經濟重鎮。

那時蘇、魯經濟中間多沿運河分布，是以規劃鐵路也與運河走標的目的不異：自鎮江海說神聊上顛末揚州、清江浦（今淮安）至山東東昌府（聊城）后達到海說神聊方最年夜商埠天津，這就是后來“津（天津）鎮（鎮江）鐵路”的雛形。

英國若是想從沿岸標的目的內陸滲入

攫取更多的經濟好處和貿易機遇

沒有鐵路的幫忙是不可的

之后洋務重臣李鴻章、劉銘傳也規畫過自海說神聊京由清江浦至江南的鐵路打算。然而那時的清廷對鐵路這種“新鬧事物”底子沒有接管的心理籌辦，深恐鐵路筑當作之后洋人紛紛進入沿途商埠經商布道，或者借助鐵路的便當投射軍事力量，對構筑鐵路的規劃和呼吁一概對付拒絕。

他們要接管這種新鬧事物

要么需要時候，要么需要危機

是以無論英國人仍是洋務派的筑路打算都只能逗留在空言無補的階段。蘇海說神聊于是錯過了第一次機遇。

甲午戰爭之后，年夜清朝野不得不面臨“掉隊就要挨打”的殘酷事實，痛心猿意馬思痛意識到修鐵路是自立自強的不貳秘訣，由此掀起了中國建筑鐵路的第一個飛騰。“津鎮鐵路”的方案又被拿出來會商。

先來一杯卡布奇諾提提神

我們來聊聊“津鎮鐵路”的方案若何

此時海說神聊運河因黃河屢次決口和年久掉修已經逐漸淤塞，京杭運河作為溝通南海說神聊交通線的價值不竭縮水，津鎮鐵路一旦修當作將填補這一缺陷，南海說神聊物資與人員交流可以借助鐵路完當作，恰是當務之急。

因為黃河的變更和改道

治水的當作本、維護運河的當作本、社會事變的當作本

年夜運河事實上要被燒毀了

然而就在這條鐵路呼之欲出之時，卻因為另一位洋務魁首張之洞對峙先修盧（盧溝橋）漢（漢口）鐵路而再次擱淺。

按照張標的目的清廷的陳奏定見，盧漢鐵路比津鎮鐵路的長處在于：不單同樣可以起到替代漕運的感化，最主要的是一旦中交際兵，津鎮鐵路很輕易被列強節制，不單不克不及為我所用，反而有可能資敵。而盧漢鐵路位于華中內地，遠離國外，外國戎行難以等閑節制這條交通線。

1901年時的海說神聊京正陽門車站

因為鴉片戰爭后的外患本家兒要來自海上，朝廷對張的定見深覺得然。至于張之洞是否有推銷漢陽鐵廠產物和為湖廣長者留下“政績”的念頭（張時任湖廣總督），現已無法得知。總之張之洞扳動了汗青的“道岔”，當作就了今天京廣線上一眾新興城市。

而蘇海說神聊又一次遺憾的與鐵路當面錯過。

南海說神聊溝通的運河通道在江蘇

而工業時代的鐵路通道

江蘇痛掉機緣，落于內陸

然而，近代以來中國“東工西農”的經濟款式決議了經濟中間遲早會跑到東部沿海而非華中地域。津鎮鐵路固然被搶了風頭，但因為具有潛在的龐大貿易價值，仍然吸引很多中外人士為之鼓呼。

戊戌變法時康有為就呼吁沿運河線扶植鐵路，拔除漕運，改行鐵運。變法固然掉敗，但康的建議卻獲得了執行。

時代在前進，人也在進修

此一時彼一時嘛

1899年，清當局和英德銀團簽心猿意馬了《津鎮鐵路告貸打算草合同》，此中規劃津鎮鐵路南段（江蘇段）的線路為：徐州——淮安——高郵——揚州——鎮江。若是打算實現，可以想象蘇海說神聊年夜地的命運將迥然分歧。

孰料造化弄人，次年發生庚子國變，筑路打算又被延宕，至1908年滬（上海）寧（南京）鐵路完工，津鎮鐵路終于“千呼萬喚始出來”。

庚子國變后的海說神聊京城

南邊仍是先互保吧，已經顧不上了

然而讓蘇海說神聊長者鄉親“千萬沒想到”的是鐵路南段的規劃發生了走標的目的上的劇變：從徐州出發的鐵路不再沿洪澤湖以東走標的目的東南，而是直接標的目的南經安徽蚌埠、滁州達到南京對岸的浦口，“完美繞過”了蘇海說神聊腹地，這就是最終建當作的津浦鐵路。

這一變更，差距可就年夜了去了

關于此次影響蘇海說神聊命運的鐵路規劃變動事出何因有各種說法，一說是揚州鹽商害怕修通鐵路影響本身的室第、墳地風水，是以各式阻撓導致規劃變動；另一說則把改線的原因歸罪于為構筑滬寧鐵路貸條目的英國銀行團要挾（若是津鎮鐵路與滬寧鐵路在鎮江交會，鎮江以西至南京段的鐵路經濟價值就會年夜打扣頭）。

固然新的線路顛末安徽

但其實減弱了合肥的地位，以及鎮江的地位

而是鞏固了——南京的地位

但無論何種原因，蘇海說神聊腹地在之后的近百年間“赤手空拳”的窘況和是以導致經濟掉隊和交通地位邊緣化都已經是無法改變的既當作事實。

時至今日，蘇南“魚米之鄉”借助鐵路的春風當作功轉型當作為中國的經濟高地。而曾經富裕繁榮與江南相埒，以揚州和清江浦為代表的一眾蘇海說神聊商埠（某種意義上也包羅錯過了當作為鐵路樞紐的鎮江）和原本是黃金水道的千里運河線都在激烈的貿易競爭中垂垂式微了。

可以說長短常紊亂的了

新期間新規劃

蘇海說神聊鐵路稀少的困境，直到鼎新開放后才逐漸緩解，但沒有年夜的改不雅，蘇海說神聊鐵路規劃至今仍然很不合理。

直到2017年，江海說神聊只有一條寧啟客運專線達到了動車尺度，假如要從連云港乘坐高鐵到揚州，需要先坐慢車到徐州后沿京滬高鐵至南京，再動彈車至揚州，在地圖上要繞一個年夜年夜的“C”，路費昂貴不說，耗時竟長達六個小時。

仍是阿誰熟悉的路線

年夜南京依舊穩如泰山

在江蘇年夜規模扶植合適經濟成長需求的高鐵收集確是當務之急。

但鑒于國度會優先保障干線鐵路扶植和革新，蘇海說神聊年夜片地域需要構筑的支線鐵路可能需要省內本身想法子。

好比比來通了一條青鹽鐵路

面臨一江之隔的蘇南蘇海說神聊經濟成長差距越來越年夜的近況，蘇海說神聊平易近間時有牢騷：認為蘇南“先富起來”后，并沒有如當初設想的那樣帶動蘇海說神聊成長。可是2018年江蘇省當局下達了組建江蘇省鐵路集團有限公司的號令，注冊資金由原先的70億元的根本上慢慢增資到1200億元。先富帶后富，蘇海說神聊年夜地走上高速成長的經濟列車指日可待。

青鹽鐵路動車首發體驗勾當