5個月兩次墜機，國內停飛！波音737-8有啥硬傷？沒那么簡單

相信大師都知道了，昨天又發生了一路重大的飛機墜毀變亂……

本地時候3月10日上午，一架從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴前去肯尼亞內羅畢的埃航波音737-MAX 8客機墜毀，機上157人全數遇難。航班上的乘客共來自33個國度，含8名中國人。

變亂現場處處散落著殘片、鞋履等乘客小我物品。

出事飛機的飛翔路線。（圖據CNN）

事發俄然，但此次空難已經不是波音737-Max 8機型第一次墜毀了。

客歲10月29日早上，印度尼西亞獅子航空一架波音737-Max 8客機在雅加達起飛13分鐘后墜毀在爪哇海，機上189人全數遇難，前后僅事隔5個月。

獅航航班（Lion Air）上的一名年青男人，用本身的手機記實了人生的最后一刻……

同樣的機型、同樣是新交付的飛機……外界難免思疑或與波音737-MAX客機的系統問題有關。

據領會，今朝共有13家大陸航司訂購的96架波音737-MAX8飛機已交付運營，用戶包羅國航、東航、南航、海航、上航、廈航、深航、山航、祥鵬航空、奧凱航空、九元航空、福州航空、昆明航空。

11日上午9時50分，平易近航總局在其官網發布通知布告，稱已要求國內運輸航空公司暫停波音737-8飛機貿易運行。

平易近航總局官網截圖

今朝已有的信息十分有限，我們仍是但愿能從已有信息中領會到一些本相。

兩次墜毀變亂有無配合之處？

今朝變亂信息十分有限，所以臨時無法下心猿意馬論，但從已知的環境來看，兩起變亂有幾個相似之處：

1、變亂中的飛機機型不異，都為波音737-MAX 8。且飛機的交付時候都很短，印尼空難的飛機機齡僅2個月，埃航空難飛機機齡僅4個月。

2、變亂都發生在飛機方才起飛后不久，即爬升階段。獅航JT610航班在起飛13分鐘后墜毀，埃航ET302于起飛6分鐘后墜毀。

3、兩起變亂中，飛翔員都在起飛后碰到了飛機把持堅苦的環境。埃航CEO標的目的媒體證實，ET302的飛翔員在起飛后便標的目的塔臺陳述了飛機把持堅苦，并要求返航。從下面兩幅Flightradar24軟件經由過程飛機ADS-B系統及時記實的數據曲線可以看出，ET302（上圖）和JT610（下圖）在起飛后速度和高度都呈現了不不變的波動。

網傳是“設計缺陷導致主動俯沖”？

因為埃塞俄比亞本地通信不算十分發財，ADS-B領受機籠蓋規模有限，是以今朝我們在飛翔及時追蹤軟件上只能看到ET302航班起飛后3分鐘的速度、高度記實，之后3分鐘直至墜毀的飛翔數據并未被記實到。所以整個6分鐘的飛翔中飛機事實是如何的狀況，還需要期待官方變亂調查的說法，臨時不克不及判定飛機是否進入了俯沖。

在客歲10月29日印尼獅航的變亂中，飛機確實呈現了“主動俯沖”的環境。飛機在飛翔員沒有進行操作的環境下，按照故障傳感器獲得的錯誤數據，由計較機發出指令，主動將飛機的程度安靖面往飛機垂頭的偏向偏轉。

波音“主動俯沖”的道理是什么？

波音737-MAX飛機的根基設計還延續了1967年首飛的波音737-100上的良多特點，此中最本家兒要的一點是機身的尺寸和結構。

在1960年月設計波音737的時辰，出于便利策動機維護和順應惡劣起降前提的考慮，波音的工程師將飛機的升降架設計的較為短小。這樣飛機維修人員就可以在不消梯子的環境下，直接維護位于機翼下方的策動機。

波音737-100，注重它頎長的策動機圖片來歷：維基百科

但在波音737呈現后的50年中，航空策動機的直徑越來越大。波音737-MAX系列不得不將策動機的安裝位置標的目的機翼的前方移動，并盡可能升高。

這樣的改動造當作了一個曩昔三代737飛機從未呈現過的新問題——新的策動機安裝位置會導致飛機在大攻角飛翔的狀況下進一步主動標的目的上昂首，導致飛機進入掉速狀況。

波音737-MAX家族，注重它的策動機粗了良多圖片來歷：波音

為解決這一問題，波音在737-MAX系列上新增了一個名為MCAS（靈活特征加強系統）的系統，在需要的時辰實現飛機“主動垂頭”的功能。

MCAS系統的道理圖片來歷：The Air Current / Jon Ostrower

在印尼獅航JT610變亂中，因為飛機大氣計較機收到的錯誤的攻角數值，是以在飛機并未進入大攻角飛翔狀況的環境下，MCAS起頭工作并造當作飛機俯沖。

今朝的初步伐查陳述中可以看出，飛翔員在起飛后一向在與MCAS“爭搶”飛機的節制權，試圖阻止MCAS將飛機標的目的垂頭的偏向把持。但因為MCAS始終在領受來自故障傳感器的錯誤數據，是以飛機“主動垂頭”的指令一向沒有遏制。而飛翔員也沒有執行準確的應急程序，堵截程度安靖面配平作動系統的供電。最終飛機仍是進入俯沖墜海。

業界此刻遍及認為，波音737-MAX上MCAS系統這一設計，屬于針對737這一平臺的局限性進行“打補丁”的做法，并不克不及被認為是“設計缺陷”。但因為飛慣了老條目737的飛翔員，對于這一新增系統的功能、應急故障措置熟悉水平不敷，也可能是造當作今朝運行風險的一個原因。

波音737-MAX 8“超速”了？

昨天EH302航班出事前，飛翔追蹤軟件確實記實到飛機在8600英尺的高度達到了383節的速度。

這里必需申明，這里記實到的速度為“地速”，即飛機相對地面活動的速度，直接用來推算與飛翔平安更為相關的“指示空速”會有一些誤差。

按照8600英尺/383節計較出來的“指示空速”為343節，亞的斯亞貝巴機場海拔7800英尺，揣度那時飛機的“指示空速”必定跨越了250節，而波音737是不許可在10000英尺以下的高度跨越這一速度的。

大幅跨越飛翔速度限制顯然長短常危險的，過大的動壓可能會發生飛機布局無法承受的氣動力。

為什么機齡僅4個月就出事了？

新型號的飛機在平安性上的考慮會比老型號的飛機要完美。但具體到每一架飛機上，并不克不及簡單的認為越新的飛機就越靠得住。

飛機的系統整體靠得住性仍是合適“浴盆曲線”的道理，即在利用初期會有一段故障率較高的階段——早期掉效期。這一階段的故障凡是是由飛機在設計、制造，甚至是原材料方面的缺陷造當作的。