累死了！去個火車站怎么這么遠？

作者：冷夜寒星

制圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編纂：酸奶泡

高速鐵路的扶植，原本是為了縮短觀光時候、拉近城市間的距離，在傳統鐵路與航空之間，為人們出行供給另一種便捷的選擇。

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可是中國一些高鐵站的選址卻非分特別偏遠，以至于一些搭客從市區家中到高鐵站交通耗時，往往比整個高鐵的搭車時候還要長。這些偏遠的高鐵站，不僅使高速鐵路時候的優勢大打扣頭，還進一步舉高了人們乘坐高鐵的時候和金錢當作本。

在安河橋海說神聊住過一段

良多網約車司機不肯去南站是個大問題（可能被查）

本年的春運，這些遙遠的高鐵站是否又讓你奔波的旅途多了些許輾轉之苦？今天的文章讓我們一路來切磋，為什么中國的一些高鐵站要建得這么遠？

劉郎已恨蓬山遠

更隔蓬山一萬重

說到“高鐵站離市區太遠”這一話題，“四臺甫海說神聊”（陽泉海說神聊站、盤錦海說神聊站、孝感海說神聊站，邵陽海說神聊站）絕對是人們口誅筆伐頻率最高的四座高鐵站。

陽泉海說神聊站固然位于山西省陽泉市轄境內，可是現實在陽泉市下轄的盂縣境內，離盂縣縣城僅4公里，可是距離陽泉市本家兒城區卻有47公里。

路子陽泉海說神聊，卻并不路子陽泉

盤錦海說神聊站也同樣位于遼寧省盤錦市轄境內，可是卻坐落在盤錦市的盤山縣海說神聊部，不僅離盤山縣城要20多公里，離盤錦市區更達40公里。

遙遠的盤錦海說神聊

而位于湖海說神聊省孝感市大悟縣的孝感海說神聊站，距離孝感市區更達90公里，而孝感市區到武漢市區也才60多公里。

四臺甫海說神聊中最強選手

邵陽海說神聊站跟上述三站一樣，這座位于湖南省邵陽市新邵縣的高鐵站則距離邵陽市區的邵陽站達54公里。

被流放到了山的另一邊

也許本地乘客已經在這種偏遠設置的未便中調整出了合適的出行方案，可是不明所以乘坐高鐵前來的外埠乘客則屢屢在拜訪四地時陷入逆境。例如若是前去孝感的乘客不幸購票至孝感海說神聊站下車，若是時候不湊巧沒有公交車的話，你將破費驚人的打車資用，并花費2個小時車程才能達到孝感市區。

下車發現不是孝感

順著鐵路再坐一站——直接到了武漢

“四臺甫海說神聊”給人們出行帶來未便的原因即來自較遠的車站選址和因選用更高行政單元定名車站而發生的識別誤導。

為什么一些城市的高鐵站選址這么遠呢？這此中起本家兒導感化的即是鐵路扶植選址的優先級別。這一紀律在普速火車停站中已經獲得了充實表現。

我國普速火車采用Z（直達）或T（特快）或K（快速）打頭+數字和純數字的體例給車次定名。

T字頭特快常見的藍皮車

此中純數字車次的列車停站要兼顧線路上的絕大大都車站，而快速（K）列車（最高時速120km/h）停站則本家兒要兼顧主要的縣級行政單元的車站和地級以上行政單元的車站，而特快列車（T）（最高時速140km/h）停站本家兒要兼顧主要的地級行政單元的車站和省會城市車站。直達列車（Z）（最高時速160km/h）除了終點站外，停站更少。

比力一下數字車次、K字頭、T字頭、Z字頭

停站一個比一個少

由此我們發現時速越高的車輛，所要偏重辦事的居平易近地址品級就越高，究竟結果更高行政級此外城市其生齒的消費能力也越高。是以高速鐵路從市場經濟角度來講，其選址上就注心猿意馬優先便當省會城市、打算單列市和經濟強市等。

第一條線路走海說神聊線

停站浩繁，辦事了大量小城市群眾

在確定高鐵線路重點辦事城市后，為了車輛行駛高速度的實現，高速鐵路在建筑時必需要有更低的坡度、更大的曲半徑，簡而言之就是線路走標的目的要更為平直。這樣線路在規劃扶植時，沒有政治、經濟等方面的特別原因外，就不會決心靠標的目的所顛末的地級或縣級行政區的中間城區，所以呈現了這樣一批選址較遠的次級城市高鐵站。

孝感海說神聊站就是一個例子

固然看上去仿佛都在孝感

其實是在一對“平行線”上

故園東望路漫漫

雙袖龍鐘淚不干

選址遠良多時辰是迫于高鐵線路扶植的需要，日本新干線在扶植中亦呈現了此類較遠的高鐵選址。若是京廣高鐵彎標的目的孝感市區設站、滬昆高鐵彎標的目的邵陽市區設站、秦沈客專彎標的目的盤錦市區設站，那么這些高鐵線路在此區間的曲半徑將變小、里程將增添。是以選址遠對于一些城市來說實屬無奈。

對速度和直線距離的追求

締造了一批新的交通節點

除了“四臺甫海說神聊”外，還有滬昆高鐵上的銅仁南站（距離市區約60公里）、宜萬鐵路的巴東站（距離縣城區約90公里）、蘭渝鐵路的漳縣站（距離縣城區約40公里）、合福高鐵上的德興站（距離市區約37公里）、九景衢鐵路上的德興東站（離市區約50公里）等高鐵站，讓泛博乘高鐵出行的人們的路程變得非分特別盤曲。

巴東站下車

你和巴東還隔著好幾座山

其實遠也就而已，最大的問題在于定名上的誤導。若是“四臺甫海說神聊”更名為盂縣站、盤山海說神聊站、大悟站、新邵站，銅仁南站更名為玉屏東站，外埠旅客倒不至于如斯憤恚。

建到荒郊外嶺的巴東站

這些偏遠的車站為什么必然要選用比其高一級的行政單元名作為站名呢？這此中主要的身分，即是其在鐵路規劃扶植階段，其火車站的定名和定位決議了火車站可以或許被批復的扶植規模的巨細。

假如“四臺甫海說神聊”和銅仁南站等均按照車站地點的縣級行政區定名，對于決議計劃層來說，意味著該火車站的定位在辦事本地縣域乘客的出行，其規劃扶植階段車站房面積就要大打扣頭。反之以地級市定名規劃前提就要好良多。

來自搭客的埋怨

遙遠的銅仁

另一方面，一條鐵路線顛末該地級行政區并有設站前提，且該線路沒有其地級行政區定名的車站時，一般優先以地級行政區名定名，如滬昆高鐵上的撫州東站（位于江西省撫州東鄉區城區海說神聊）不定名為東鄉海說神聊站，標的目的莆鐵路的三明海說神聊站（位于福建省三明市沙縣縣城南）不定名為沙縣站，即是遵循的這一原則。

其實沙縣挺大的

夢到故園幾多路

酒醒南望隔海角

那么除了上述原因外，高鐵站設在離市區近點的處所就那么難嗎？

現實上解除高鐵扶植的選線身分外，高鐵設站遠近還受地形、城市成長規劃和征地拆遷當作本等身分的影響。

此刻絕對拆不起拆不起

滬昆高鐵上的安順西站就曾被指，稱鐵路顛末安順市南卻舍近求遠在安順市區西南設站，勞平易近傷財等等。

現實上，我們從空中便能清晰的看到，滬昆高鐵固然顛末安順市區南面，且有區段為非地道區段，可是這些區段長度上并不知足站場的扶植一般長度，且南海說神聊兩側多小丘陵，也未便站房和站前廣場工程的開展。若是硬要在這里修站，則需要挖山，不僅當作本徒增，還會粉碎生態情況。一些高鐵站設站如同安順西站一樣，在地形與便捷度上做出了必然的棄取和衡量。

確實是一路的小丘陵

滬昆高鐵浙江段的諸站因普高共站的設計特點，十分便利市區搭客搭車，其高鐵的客流也比力客不雅。不外普速和高鐵可否共站，或高鐵是否可以或許接入市區老火車站，這此中的影響身分也頗多。

昆滬高鐵

以滬昆高鐵浙江段來說，其線路之所以能與普速鐵路大致平行，在滬昆鐵路既有站設站，除了浙西地形帶來的當作本限制外，還有浙江各地成長比力均衡的身分，讓滬昆高鐵在浙江的選線不需要去偏重某個城市。

離城區不算遠的龍游站

到了江西和湖南就分歧了。滬昆鐵路與京九鐵路和京廣鐵路別離在江西標的目的塘和湖南株洲交匯，而高鐵時代重點辦事對象中卻有南昌和長沙這兩座省會城市，是以湘贛兩省的滬昆高鐵線路較著標的目的南昌和長沙彎了兩個大彎。為了提高線路的曲半徑、實現線路的相對平直，沿線的諸多城市便只能做出犧牲，這就發生了鷹潭海說神聊站、新余海說神聊站、萍鄉海說神聊站、湘潭海說神聊站等郊區高鐵站。

遙遠的鷹潭海說神聊

在中國這樣一個邊境廣寬、各地環境復雜多變的國度，用一地的當作功經驗套用別處往往是不管用的，各地現有的款式很可能已經是衡量利弊后最不壞的成果。而高鐵站離部門城市市區太遠，則確實是在高鐵規劃中棄取后的產品。

高鐵結構既已如斯，經由過程一些輔助手段仍是可以做到便平易近的。以發財國度經驗來看，日本新干線亦有設站較遠的高鐵站，可是經由過程普速鐵路或市郊鐵路線的接駁，依舊給人們帶來了便捷舒適的出行體驗。

例如日本海說神聊海道新干線的新函館斗極站，距離函館約15公里，該站的選址固然離城市較遠，可是考慮到了既有函館本線鐵路的存在，經由過程這條鐵路的接駁，乘客們同樣可以便捷地達到市中間。

新函館斗極站

倒挺像辦公樓

近年來，廣西一些沒有高鐵的縣市更是搞起了“無軌高鐵站”，現實上只是通往就近高鐵站的快速專線巴士搭車點，本地當局極力便平易近的行動令人另眼相看。連沒有高鐵站的地域，有關部分都這么拼，那有高鐵站的地域搭車未便就真的要被空間距離所限制嗎？

而在中國，近幾年一些城市也注重經由過程公路網、軌道交通等體例來降服高鐵站較遠所帶來的出行未便的問題。例如上文提到銅仁南站，便在客歲年末開通了銅仁至玉屏城際鐵路，使得銅仁市區的乘客在快速抵達銅仁南站換乘去往海說神聊上廣高鐵的同時，拉近了銅仁與省會貴州的距離。（因線路和調標的目的原因，銅仁站臨時只能開行銅仁南站標的目的西偏向的動車）

平安、舒適、便捷的出行體驗，不是某一個交通辦理運營部分片面盡力就能實現的，除了多個交通辦理運營部分的聯動和社會資本的統籌協調外，更需要你、我、他/她的文明自律和連合合作。

高鐵，穩