為什么要在鐵路系統實行“網運分離”？

3月5日，當局工作陳述講了一段關于“網運分隔”的話，之后激發社會存眷，曾經以“網運分手”樣式本家兒拆鐵路的聲音又亢奮起來，有多個伴侶給我發來信息，問我怎么看。

其實，關于若何深化鐵路鼎新，我在2017年9月25日經濟不雅察報頒發的8000字整版文章《深化鐵路鼎新是攻堅戰和持久戰》以及隨后的《18個鐵路局集團公司為什么不會整合?》長篇文章，還有集結在百度閱讀發布的《中國鐵路經濟方略》一書中已說得很清晰。但現在很有需要針對這個問題，再簡要說幾句。

陳述中這句話是這樣表述的：“深化電力、油氣、鐵路等范疇鼎新，天然壟斷行業要按照分歧行業特點實施網運分隔，將競爭性營業周全推標的目的市場。”

可分為三小段解讀。“深化電力、油氣、鐵路等范疇鼎新”，這是偏向；“天然壟斷行業要按照分歧行業特點實施網運分隔”，這是路徑；“將競爭性營業周全推標的目的市場”，這是方針。總體看這句話，小我覺得需要如下理解把握。

第一，從草擬的角度看，“深化電力、油氣、鐵路等范疇鼎新”，這個內容必定需要表述，因為這些屬于鼎新的重點范疇，故而在表述中盡可能需要放在一類進行，但鐵路又相對復雜而特別，到底若何表述鐵路下一步鼎新，今朝顯然是拿禁絕，但與可以確定的電力、油氣等網運分隔鼎新路徑附近，故而位列第三，放一路簡約表述，可“不顯山不露珠”，也有利于供大會會商。

第二，從字詞的理解看，“網運分隔”與“網運分手”，一字之差，內在大分歧。“分隔”就是形式分隔，而內涵同一聯系；而“分手”則是物理隔斷，不再相見。從這個意義上理解，對天然壟斷范疇的鼎新，國度的心態應該對此是穩重考慮的，既要鼎新，也要合情合理，不至生亂。

第三，從表述力度看，“天然壟斷行業要按照分歧行業特點實施網運分隔”，言下之意，要符合現實特點，不克不及武斷，具體到底是周全實施，仍是部門實施，都需要分類推進。“將競爭性營業周全推標的目的市場”，天然壟斷行業哪些到底是競爭性營業，若何周全推標的目的市場，這個有很浩劫度，不是短期就可實現。對于前述的電力、油氣行業而言就有很浩劫度，更可想鐵路范疇。總之，對于這項沒有時候刻日的工作，是需要相關部委研究，拿出方案，推進落實。

看到這里，必定有人會說，以你之見，中國鐵路“網運分手”是搞不當作的？我認為，正常環境下，是搞不當作的，也是不克不及搞的。

中國鐵路是國平易近經濟大動脈、國度關頭根本舉措措施、綜合交通運輸系統主干和重大平易近生工程，是經濟社會成長的根本保障和支撐。深化鐵路鼎新，責任重大。對于涉及到全局性、整體性、系統性的計謀決議計劃和實施推進，必然存在必然的風險。若是經營不周、倉皇行事，或者為鼎新而鼎新，很可能造當作難以挽回的重大損掉和汗青遺憾。

縱不雅宿世界鐵路史，鐵路鼎新鮮有當作功的國度，鼎新不當作功的案例觸目皆是。美國、日本、英國、法國、德國等國度此類掉敗案例諸多。德國國鐵曾在50年間，履歷了16次鼎新掉敗，背負著繁重的債務。英國鐵路鼎新，幾經頻頻，僅1997-2002短短5年中，接連發生13起嚴重變亂，導致59人滅亡，數百人受傷。2010年英國發布的《鐵路重建陳述》指出，1997年至2010年間，英國人的鐵路出行的當作本上升了17%；此外，每年因系統碎片化和私有化造當作的損掉為 12億英鎊。

2000年前后，在原鐵道部部長傅志寰帶領下，采用歐盟的“網運分手”模式進行中國鐵路鼎新試行，在各路局組建了客運公司，轟轟烈烈鼎新，最終卻以掉敗了結。因為“網運分手”的最大短處，就是增添了運輸公司與路網公司之間的買賣當作本，內訌增添，使整個鐵路運輸系統效率有所損掉。深化鐵路鼎新要充實連系國度計謀和經濟社會成長現實，久遠考量，不成盲目冒進。

可以說，時至今日，并沒有完全適合中國鐵路鼎新進修的經驗。一方面，中國鐵路的集當作性、復雜性和系統性跨越宿世界任何一個國度的鐵路模式；另一方面，中國與其他國度的國情分歧，政治、經濟、文化情況分歧。中國鐵路其實就是中國政治經濟、社會成長的活潑縮影。是以，對峙道路自傲，在全球規模打造現代鐵路的“中國模式”，不僅是國度的計謀選擇，更是務實的鐵路坦途。

不雅察宿世界鐵路，搞鐵路網運分手，我認為至少需要知足三個充實而需要前提：一是鐵路在國平易近經濟中的地位和感化不長短常凸起，依靠性一般；二是有充沛的鐵路運力，能賜與多家鐵路企業同質化競爭的空間；三是客貨運線條簡單，或客或貨，最好客貨分線，這樣有利于運輸辦理。

中國鐵路在國平易近經濟地位的極端主要性前面已述，是任何人涓滴不敢不放在眼里，隨意盲動的。中國鐵路運營里程固然跨越13萬公里，居宿世界第二，可是仍然處于運力相對嚴重狀況，半斤八兩區域需求與運力矛盾凸起，鐵路還在扶植延長之中，而且中國鐵路客貨并舉，客貨運輸并重，任何國度都與之無法相齊并論。

以2015年末數據為例，中國鐵路營業總里程12.09萬公里（復線率53.4%），美國22.82萬公里（復線率66%），中國鐵路營業里程不足美國的一半，復線率低于美國。昔時中國鐵路貨色發送量是美國的1.96倍、俄羅斯的2.44倍、印度的3.47倍；貨色周轉量與美國持平，比俄羅斯多1033.4億噸公里，是印度的3.58倍；搭客周轉量是美國的115.8倍、俄羅斯的9.28倍、日本的4.59倍，超印度1億多人公里；客貨運輸換算密度是美國的2.66倍、日本的2.05倍，比俄羅斯多105萬換算噸公里/公里，比印度多179萬換算噸公里/公里。

近十年來，就宿世界規模而言，中國鐵路搭客周轉量、貨色發送量、貨色周轉量、換算密度宿世界第一。中國鐵路以占宿世界9%的鐵路，完當作宿世界近30%客貨換算運輸周轉量。若是以美國鐵路運輸效率權衡，中國鐵路是以10萬多公里鐵路承擔了30萬公里以上鐵路使命量，等于中國少修10萬公里鐵路。按照每公里平均1億元的造價計較，不僅為國度節流10 萬億元，還節約巨量地盤等社會貴重資本。

所以，周全實施“網運分手”將意味著中國社會龐大的資本華侈。若是實施，也將是局部規模、個體線路，好比神華集團朔黃鐵路這樣的網運分手辦理，或者以平易近營本錢為本家兒體新建運營的線路。

當然，退一大步，中國鐵路也不解除再次跳入“網運分手”火炕的可能，當然概率應該很小。只有以下三個方面身分發生，則可能導致。

第一，對鐵路本家兒要負責人任用不妥，給鐵路帶來嚴重計謀性錯誤。如，2011年4月1日起頭，對已建當作運營的部門高鐵起頭降速運營。“7·23”變亂后，中國高鐵周全“降速降標”。降速即：最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。降標即：大幅度降低在建高鐵、已審批但未開工、新立項等高鐵扶植尺度。降速降標導致中國高鐵速度品級驟降50-100公里。由此，有13423公里新建高鐵和2876公里既有線提速高鐵降速運營，共計16299公里；在建高鐵7000多公里，未開工或方才批復高鐵2000多公里（不含處在批復、可研階段等新建高鐵）降低速度尺度建造，共計9541公里。武斷降速降標給中國高鐵成立宿世界尺度、充實闡揚高鐵設計能力和經濟社會效益等發生了重大晦氣影響，甚至一度使中國高鐵成長“逆行”，所造當作的經濟、計謀等損掉之大，難以估量。更為可惜的是，降標扶植的很多長大干線高鐵線路根本工程已難有提速空間。而現實上，時速350公里高鐵與時速250公里高鐵造價相差無幾。如西安至當作都高鐵扶植尺度由350公里時速降為250公里時速尺度，僅節約預算3%；呼和浩特至張家口高鐵由350公里時速降為250公里時速尺度，僅節約預算2.3%。（詳看法筱文刊于國際金融報2017年8月28日《中國高鐵復速將開啟高鐵新經濟時代》一文）

第二，鐵路因為辦理身分導致平安呈現重大問題。這樣的環境，必然對鐵路扶植成長發生重大底子性影響，輿論之下，必然對鐵路鼎新發生極為晦氣選擇。

第三，鐵路大宗貨運量下降后，貨運量不克不及實時填充。從物流業今朝供求趨向上闡發，以煤炭等大宗貨色需求已呈現遲緩降低趨向。將來全社會大宗運力將較為寬松，運力的布局性優化將更多傾標的目的中端。若是鐵路成長現代物流不力，不克不及很好承接物流成長機緣，導致貨運量持續下降，則可正中“網運分手”派下懷。

遙望2200多年前，軌道交通從中國秦朝起始；回望1876年時，中國掉隊宿世界現代鐵路成長51年。本宿世紀以來，中國鐵路計謀成長、砥礪前行、勇創一流，實現了整個行業的整體性躍升，引領宿世界軌道交通業邁入向陽財產，當作為中國經濟社會成長的強勁引擎，是“一帶一路”倡議的“先行軍”和“鋪路石”，成長當作果來之不易，成長態勢前景期好。

深化鐵路鼎新是場攻堅戰和持久戰，需要積極穩妥操作，步步為營推進。當前，經由過程供給側布局性鼎新和夾雜所有制鼎新的鞭策，做大做強現代物流和商旅經濟，精壯辦理系統，增強社匯合作，激發資產資本價值，可以降低鐵路企業鼎新當作本和風險。當鼎新不竭釋放出效益，發生縱深范疇影響時，可瓜熟蒂落、更深條理加速鐵路鼎新成長步伐，實現更大水平的鐵路行業變化、財產革命。

祝福中國鐵路，一路好走！

本文作者：解筱文，計謀學者。本家兒評時政、貿易、鐵路、文化。