中國汽車在東南亞能干得過日本么？

東南亞的汽車市場近年來增速較著，當作為了全球汽車行業目光所聚焦的重點。在國內汽車銷量較著放緩的大趨向下，中國車企也加快了本身的東南亞海外計謀，試圖進軍這個擁有6億生齒消費潛力的地域，消化產能維持增加。

光印尼就占了快一半

但這條路并欠好走。日本企業已經在東南亞經營多年，擁有豐碩的發賣和辦事經驗，連老牌的歐美車企想要再插手東南亞都顯得堅苦重重。中國企業能走通這條路么？

17年產量排名，日韓歐美仍然很穩

（圖片來自wikipedia）

殖平易近宗本家兒指心猿意馬用車

東南亞在二戰之前大多是歐洲列國的殖平易近地，即使是連結自力的泰國，也在工業化歷程中較著受到了英國和法國的影響。是以這些國度的汽車市場起步，大多和本身的前宗本家兒國有關，早期根基都是前宗本家兒國的汽車推銷市場。

根基都是前殖平易近地

在馬來西亞，英美車企進行了多年的搏殺，最終以英國殖平易近政府提高關稅，把美國車拒之門外為終結，讓馬拉西亞當作為了英國汽車主要的海外市場。

1925-1929列國出口到英屬馬來西亞的汽車

（圖片來自wikipedia）

不外跟著美國汽車之王福特降生，福特汽車完當作了流水化出產的試驗，而且在馬來西亞成立了本身的工場，規避了關稅問題，美國車起頭當作為本地的本家兒要車型。而在泰國，福特英國分公司則坐了英國的順風車，組建了最早的工場。

1964年的馬來西亞

Mk1 Ford Cortina當作為最暢銷的汽車

（圖片來自wikipedia@Duncan Harris）

相似的環境也發生在了荷蘭節制下的印尼，本地的本家兒要美國車企是通用汽車。在進入馬來西亞的請求被英國人否決后，通用汽車轉而在印尼巴達維亞（雅加達）成立了本身在東南亞的第一座汽車廠。

爪哇島上的通用汽車公司（1939年）

（圖片來自wikipedia@Tropenmuseum）

但其實這一期間東南亞汽車市場最本家兒要的消費者是殖平易近地官員和敷裕的商人階級，是有錢人的玩具，和通俗蒼生的關系不大。這些人對價錢并不是那么敏感，更多是把汽車作為一種身份的象征，所以即使是本地本土出產的汽車，價錢也未便宜。

坐得起馬車的是他們

坐得起汽車的也仍是他們

（圖片來自wikipedia）

福特在美國能包管讓中產階層工人也用上本身的車，可在貧苦的東南亞，就沒法發出這樣的豪言壯語了。

而跟著二戰竣事，各宗本家兒國自身奄奄一息，對遠方東南亞殖平易近也疏于辦理，列國紛紛自力，良多東南亞國度都陷入了內哄，不僅排斥宗本家兒國的遺留物，自身也沒有消費實力，汽車工業幾乎是障礙的。其實這些歐洲品牌本身也有問題，因為對本土化和市場下沉反映癡鈍，本該與國籍關連不大的消費品也釀成了被架空的活靶子。

當然，紊亂之后會降生一批新的“財主”

而國表里矛盾和族群矛盾，他們已經運用的很嫻熟

（蘇哈托和他的孩子們）

（圖片來自wikipedia）

但美國車仍是受接待的。這一方面是因為他們沒得選，那時全球汽車工業根基都集中在美國手中，福特和通用在東南亞設廠最多，整車出口的數目也最多。另一方面是美國人經由過程二戰，在東南亞樹立領會放者而非殖平易近者的形象，在豪情上也更有優勢。至今菲律賓還有效二戰期間美國吉普威利斯革新的小公交。

1943年的威利斯吉普車

是吉普尼汽車設計的根本

（圖片來自wikipedia@Joost J. Bakker）

還有一個主要的原因是東南亞汽車市場對車型的特別要求。

東南亞經濟始終沒有解脫簡單工業原料和農產物兩大本家兒題，平易近間的散裝工業和小農場出格多，缺乏美國或澳大利亞那樣高度本錢化和集中化的辦理運輸。無論是橡膠仍是噴鼻蕉，工農都要本身用卡車運出來，是以本地人出格喜好皮卡。而地廣人稀的美國，恰是皮卡的故里。

福特F-150

美系皮卡代表

（圖片來自wikipedia）

但美國車企的好日子沒過多久，很快日本人就要來了。

日本車大軍圍城

其實日本車企最早進入東南亞市場，憑借的也是我們所熟悉的價錢戰術。在歐美汽車已經壟斷東南亞市場半個多宿世紀的環境下，第一批日本車于50年月末進入東南亞，用極低的價錢爭奪了第一批用戶，勉強成立了本身的橋頭堡。

日本對東南亞曾經是侵略戰爭，慘敗

現在則是商戰

當然，一分代價一分貨，那時的日本汽車在原材料上能省就省，外殼只是一層薄薄的鐵皮，一觸即潰。在馬來西亞，本地人稱之為“米洛錫”，冷笑日本車是用收受接管的錫罐頭做的。而在印尼，豐田旗下的大發汽車甚至逐漸淪為了本土汽車的裝配廠。

再加上二戰期間的疾苦回憶讓本地公眾對日本深惡痛絕，日本汽車在東南亞市場可謂舉步維艱。

大發汽車可是靠三輪汽車發家的

不外這三蹦子，似乎還很適用？

（圖片來自wikipedia@Mytho88）

偶爾的，我們也搜到一個國產大發電動三輪車....

并且logo和日本大發還很像

但1970年月起頭接連爆發的石油危機給了日本車以機遇。中東戰火不竭，全球原油供給左支右絀，輕薄的日本車被證實是省油的好材料，在全球規模大舉擴張。

禁運時代的石油名義價錢

七十年月和八十年月

兩次石油危機讓歐美國度感應很是夠嗆...

（圖片來自wikipedia）

并且顛末二十年的手藝改革，日本汽車在品質上也不再是錫罐頭車了，即使在美國本土，三大巨子也擋不住日本車，更況且收入前提更差的東南亞。

搞出了半斤八兩適用的爆條目

（也是藤原豆腐店的原型車）

（豐田卡羅拉E80，圖片來自wikipedia）

并且有了初步的銷量，日本車企起頭在東南亞扶植本身的工場，進行出產和原料本土化，以更好地壓低價錢，順應本地的消費能力。

日企和本地的合伙企業也是搞了良多

（圖片來自wikipedia@musnahterinjak）

好比在泰國，70年月政府對進口車征以150%的關稅，并要求零件本土化率必需在50%以上，這對于遙遠的美國車企來說是繁重的承擔，卻當作為了臨近的日本企業大展宏圖的機遇。而在馬來西亞，日產和豐田根基擠走了全數的外國車企，只給馬自達、本田、三菱等日本同業留了些保存機遇。

日本車企節制東南亞的最巔峰是1985年廣場和談簽定今后。

簽定和談的五國財長

（圖片來自wikipedia）

那本是美國防止霸權旁落的一次操作，試圖經由過程自貶美元，舉高日元和西德馬克的采辦力以降低美國的商業逆差。日本和西德兩國的本土出口經濟簡直因為廣場和談遭到了沖擊，對美國的出口陷入了困境。但日元采辦力上升，促使日本企業加快了出海計謀，在東南亞瘋狂并購、設廠，攻城略地，卻是為日本式微后能在東南亞留下一塊經濟自留地打下了根本。

美元對日圓匯率貶值圖

（圖片來自wikipedia@monaneko）

東南亞列國都有那么幾條目在80~90年月多量量出產的日本合伙車是那個時代的象征。

好比在印尼，時代車就是由三菱帶來的柯爾特T120，也就是三菱得利卡的前身。這條目車勝在超強的功能性，有皮卡版、廂式車版、客運面的版，甚至還有高級的天窗版。貧民的活法就是要一物多用，這樣的車在印尼的地位天然并世無雙。

適用感劈面而來的一只

（Colt T120，圖片來自wikipedia@Celica21gtfour）

而在泰國最受接待的可能是豐田海拉克斯（Hilux），這是日本最早的皮卡車，造型敦實，能坐五名乘客，還能拉貨，半斤八兩多功能。其實不只是在泰國，非洲可駭分子最常用的運兵車也是這種豐田，可想而知它的順應性確實分歧凡響。

可駭分子愛車

和其他國度有所分歧的是馬來西亞。現任總理馬哈蒂爾丁壯時，就力本家兒馬來西亞搞平易近族汽車工業，在接收了日本汽車手藝之后，馬來西亞下了很大的氣力攙扶本土汽車，最主要的兩個品牌寶騰（日本三菱是其早期股東）和Perdua（母公司為豐田大發）占有著本家兒要的市場份額。

能自立造車已經不輕易了

（Perodua Kancil，圖片來自wikipedia）

但跟著馬來西亞市場的開放，日本車再次進入，松動了本土車企的保存泥土，日系車仍然是本地不成或缺的力量。

中國還有機遇嗎？

時至今日，日系車在整個東南亞已經占有了75%的市場份額，比摩托車90%的可駭數據略低，這是因為像美國福特、德國公共、寶馬、澳大利亞霍爾頓等歐美品牌也在本地保留了一席之地。還有一些本地本土汽車品牌，好比越南的VinFast和適才提到的兩家馬來公司。

越南的VinFast也在歐洲展示了本身的車

日系、德系、美系，再加上平易近族工業，可以說東南亞的汽車市場已經塞得滿滿當當，外人想要插足半斤八兩堅苦。但正如昔時日本車企在歐美老牌競爭者的夾縫中找到了保存空間一樣，中國車企也在試圖南下，尋找這片龐大新興市場的增加點。

兩輪兒的已經輸了一把

四輪兒也沒有先發優勢

可否扳回一局？

《泰國陌頭的出租車根基是豐田，圖片@貓斯圖》

這傍邊起到關頭性感化的是廣西。

廣西本就是中國毗連東南亞的節點性省份，將省會從知名度更高的桂林遷到靠南的南寧，已經是開國之后中國海外計謀的一處伏筆。而在工業品進出口方面，鐵路濃密、根本雄厚的柳州則是廣西對東盟輸出的橋頭堡。

柳州今朝擁有上汽、春風、一汽、重汽等本家兒要國產汽車品牌的次級產物出產線，以低檔轎車、面包車、廂式貨車、皮卡為本家兒。像春風風行菱智、上汽五菱等品牌，在國內的多用途市場銷量也不錯，在東南亞也能打出一片天，因為它們恰是追求一車多用的東南亞最受接待的車型。

除了經由過程廣西標的目的東南亞輸出，良多中國車企也進修了日本車企80年月的戰術，試圖在東南亞直接本土化，以培育提拔本地供給商，進一步降低當作本，提高售后維修的質量，并規避政府可能制造的商業關稅麻煩。

上汽要想賣得好

零件本土化少不了

較早進入東南亞市場的是上汽，在泰國扶植了轎車工場，出產自立品牌名爵MG系列。它最大的競爭敵手是日本緊湊型家用車的拳頭產物豐田威馳（Vios）和雅力士（Yaris）。經由過程在本地設廠，MG可以或許以低于敵手20%的價錢發賣，已經逐漸占有了本地新增市場70%的份額，增加半斤八兩可不雅。

海說神聊汽派出了海說神聊汽福田（沒錯就是擁有福田歐馬可的那家）進入泰國，按照本地需求，本家兒要出產皮卡和面的，采購55%以上的本土零部件，以進一步降低當作本。

海說神聊汽福田泰國官網展示圖

春風則是注資法國標致雪鐵龍PSA（春風的合伙乘用車手藝就來自標致雪鐵龍啊，現在真是風水倒轉），以法企的名義重回東南亞。此前PSA因為訂價較高、售后收集不足，在東南亞失利。在中國老伴侶的撐持下，也許還能在東南亞搶到一塊蛋糕。

而中國車企東南亞計謀最為人所知的可能還要數吉利集團。2016年擺布，就傳出了吉利要節制馬來國平易近品牌寶騰的動靜，最后沒能完全控股，但也擁有了49.9%的股權。隨后吉利讓渡了部門自有手藝，幫忙寶騰推出了新車，直接刷新了馬來西亞新車當作交量的記實。

吉利不久前還設了個小方針

10年內賣百萬輛寶騰車

縱不雅這一輪中國車企出海，除了最簡單的整車出口，各家還積極地將建造過程和供給鏈本土化，體例也多種多樣，既有注資外企借殼再入，也有注本錢土工業完當作手藝輸出。低廉的價錢固然仍然是個賣點，但顯然已經不再是決議性的身分。多樣化的測驗考試對于節制品質以求長久安身，塑造中國汽車在本地的品牌形象是很有益處的。

比起十年前只知低價整車發賣的重慶摩托車企業，中國汽車行業這一次顯然要穩健良多。盡管日本車企在東南亞仍然是巨無霸一般的存在，但也許傍邊國車找到了本身的路，也能像昔時的日本車一樣，在壟斷巨子的眼皮底下，找到本身的保存空間，甚至讓巨無霸臣服于本身的腳下。

這都需要時候和盡力，讓我們拭目以待。

作者：呂宋劉大腦殼

制圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編纂：酸奶泡

*本文內容為作者供給，不代表地球常識局立場

（封面圖片來自wikipedia@Mytho88）

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發表于 2019-05-24 12:00
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