中國人是如何用鐵路征服沙漠的？

戈壁是地球上最為荒涼的地域，其植被極為稀少，降水罕至，空氣干燥，是大都生命的禁區。

若是不靠駱駝還真走不外去

（圖片來自wikipedia@Luca Galuzzi）

而在人類社會不竭成長當作為日益聯系慎密的整體時，戈壁也當作為了人類交通線延長的禁區。在滔滔的黃沙之中，公路鐵路的地基經常難以找到安定的立品之地，以至宿世界上良多戈壁地域都交通未便，糊口困窘。

宿世界本家兒要干旱地域分布

亞洲內陸戈壁和撒哈拉戈壁自古以來就對交通有阻礙

所以絲綢之路和跨撒哈拉商業都非分特別艱難

但這卻難不倒基建狂魔中國。近10年來，中國的鐵路標的目的戈壁不竭延長著，當作為了蜿蜒在黃色荒地上的鋼鐵巨龍。

大漠窮陰多冱寒

分飛不得長懷安

中國的戈壁面積約70萬平方公里，而連同泛博沙漠地域，其面積則過了120萬平方公里。它們綿亙在中國西海說神聊的干旱地域，占有了我國陸地總面積的約13%。

一條斜跨中國的干濕分界線

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

從最東端的呼倫貝爾沙地，到西陲綿亙萬里的塔克拉瑪干戈壁，中國的八大戈壁和四大沙地連綿泰半個中國海說神聊部邊陲，一向是華夏文明焦點區域擴展的海說神聊方極限。

新疆的戈壁早就名聲在外

其實也有大量草原綠洲

內蒙古的草原也是名聲在外

其實是戈壁沙地遍布

無論是兩漢期間的海說神聊擊匈奴，仍是海說神聊魏期間的六鎮拱衛，亦或是明朝初年邊境海說神聊至“大磧”（即戈壁）的事實，都反映出戈壁對傳統的農耕文明擴展的阻隔。除了少數平易近族成立的政權外，中國古代的傳統漢族政權的中心政權除了封爵等手段的羈縻統治外，鮮有直接在戈壁以海說神聊的蒙古高原等地實施直接統治。

固然在海拔上同為第二階梯

但河套-長城-大興安嶺以西海說神聊的地盤

古代很難復制持久的農業假寓社會

新疆尚且有大量的綠洲可以操縱

到蒙古高原就完全沒法子了

除了“因俗而治”的平易近族連合角度的考量外，戈壁對于中心與處所不變交通線的維持來講，簡直是龐大的障礙。

無論是古代的馳道，仍是近現代公鐵路的路基，在流動的沙丘面前，往往難以找到伸標的目的遠方的固心猿意馬之所。而天然情況的惡化和戈壁化帶來的“沙進人退”還經常摧毀人類已有的交通通道。

巴丹吉林戈壁邊緣的黑河

其海說神聊端直至居延海

但維系居延海存在以及交通，就靠這條河道

路線盤曲且朝不保夕

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

自張騫通西域以來，漢地都是至羅布泊和塔里木河下流沿線，進入西域的。可是魏晉以來塔里木河下流生態不竭惡化，戈壁吞噬了不少綠洲，在這一地域生齒銳減的同時，絲綢之路進疆的南道也由此廢絕。

那時西域的河道規模比今天要大

來自工具的水源匯聚在羅布泊

也使這里當作為主要的交通樞紐

而羅布泊干涸后，人們則要繞開這里

是以在上宿世紀50年月，我國動工建筑第一條戈壁鐵路——包蘭鐵路，被不少西方媒視作是“不成能完當作的工程”。

而為了摸索在戈壁構筑鐵路，那時的鐵道部早在動工之前，便在騰格里戈壁深處的百年廟宇茶房廟，當作立起我國第一個戈壁鐵路測嘗嘗驗站，在流動沙丘地段建筑了450米長的路基進行先期試驗。

固然河套周邊的戈壁沙地浩繁

但包蘭線也根基沿著黃河沿岸在走

其“戈壁鐵路”的本家兒要部門在中衛以西這一段

（旁邊就是騰格里戈壁）

面臨鐵路規劃扶植無法繞開的騰格里戈壁，這些投入戈壁鐵路測試嘗試站的工作者們，締造了“平鋪式沙障”、“黏土沙障”、“風墻”等較有用的固沙體例。

高尺度網格狀沙柳沙障

（圖片來自wikipedia）

盡管如斯，他們在戈壁筑好的一萬多立方米的路基，到了第二年便被大風吹得無影無蹤。后來他們又在黃河河灘當場取材，運來大量黏土、卵石與沙夾雜，相對安定的戈壁鐵路路基終于構筑當作功。

治理后的鐵路周邊

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

為了保障列車的運行，他們還在路基兩側鋪設防護卵石12萬立方米，成立防護柵欄4.3萬米，同時還試做了部門網格沙障。

1957年，包蘭鐵路位于騰格里戈壁南緣的這段鐵路正式開建，中衛縣為此策動群眾，出動了千余峰駱駝前來支援，搶運戈壁路基急需的卵石、黏土、麥草、葦席等材料。

1958年7月，包蘭鐵路正式建當作通車。

包蘭線列車在沙坡頭綠色防護帶中經由過程騰格里戈壁

（圖片來自wikipedia）

在此根本上，國度又起頭建筑自包蘭鐵路干塘站至蘭新鐵路的武威南站的干武聯絡線。干武鐵路固然只有短短的172公里，可是其線路大部門都是穿行在騰格里戈壁之中，憑借包蘭鐵路的扶植經驗，1965年干武鐵路也順遂建當作通車。

也是盡量貼著戈壁邊緣走的

沙磧茫茫天四圍

一片云生雪即飛

進入21宿世紀，跟著國度鐵路網規劃扶植的不竭推進，中國鐵路不僅在戈壁中延長的里程不竭增加，其扶植腳步更是逐漸標的目的戈壁腹地挺進。

蒙古國西部豐碩的煤炭和其他礦產資本，曾讓各方投資者發生無限憧憬。本宿世紀初，在中蒙邊貿新機緣中，國度起頭規劃扶植由西海說神聊鐵路干線出發，穿越巴丹吉林等戈壁，通往中蒙邊境策克港口的鐵路通道

策克至嘉峪關線路

2004年，嘉峪關至策克鐵路開工扶植。嘉峪關市是以鋼鐵冶煉為支柱財產的工業城市，策克港口的煤炭輸入，將縮短嘉峪關冶煉財產原料（煤炭）運輸的時空距離。

重工業嘉峪關

可是嘉策鐵路所顛末的巴丹吉林戈壁沙丘遍布，天然前提極為惡劣。扶植者們在充實接收我國先前包蘭等鐵路扶植的經驗同時，還對牽引機車進行了防風塵、防沙等方面的革新。2006年在多方的盡力之下，嘉策鐵路終于投入運營。

嗯，這穿行的并不是火星地表...

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

2006年，東起包蘭鐵路臨河站，西至中蒙邊境策克港口的臨策鐵路開工扶植。這條全長768公里的鐵路，穿越了烏蘭布和、亞瑪雷克、巴丹吉林3大戈壁，此中全線約有400公里的區段為無人區，扶植和運營前提之艱難可想而知。

策克到嘉峪關已經很難

策克光臨河則是更高難度

春秋季候的風沙是臨策最大的威脅，大風一刮即是一兩天，風沙經常掩埋鐵軌和路基。鐵路扶植和運營時，又因為全線大多遠離公路，在鐵路因風沙間斷時，沿線工作人員的補給又不時呈現堅苦。是以本地鐵路的工作者們就曾說：“跟青藏鐵路比擬，臨策鐵路除了不缺氧，什么都缺。”

2009年臨策鐵路全線建當作通車，運營臨策鐵路的呼和浩特鐵路局還開通了呼和浩特至額濟納的搭客列車（現今車次K7911/2），拉近了人們與大漠孤煙和聳峙不倒的胡楊林奇不雅的距離。

車上過一夜，價錢也比力親平易近

要不要去嘗嘗？

（圖片來自https://www.12306.cn/index/）

2006年開工的臨策鐵路，是我國《中持久鐵路網規劃（2008年調整）》中臨哈線的東段，而2015年臨哈鐵路額濟納至哈密段的投入運營，使得內蒙古斥地出了一條由臨河至哈密的進出疆通道。

能從哈密縱貫臨河（巴彥淖爾）

那真是厲害了

然而臨哈鐵路因沙侵蝕發生的高額維護費用一度讓呼和浩特鐵路局苦不勝言。因為沿耳目口稀少，至今客運只開通了呼和浩特至額濟納這一對搭客列車，加之單一的煤炭運輸和蒙古國方面各種限制使得臨哈鐵路并未實現與其運營方針。

不外呼鐵局仍然對峙清淤沙，并持續進行生態樊籬扶植，保障臨哈鐵路的運營前提，實現國度計謀擺設。

要在戈壁中維護路況可以說長短常不輕易

可橫屏不雅看

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

間關旅雁海角路

寂歷啼皦歲暮心

從包蘭鐵路光臨哈鐵路，不難看出風沙對鐵路路基的粉碎，是戈壁鐵路扶植運營最本家兒要的威脅之一。

而跟著近年來國度客運專線鐵路的扶植，我國鐵路橋隧扶植的的能力和程度獲得了大大的提高。“以橋代路”這種在地質復雜區段常見的扶植方式也逐漸在戈壁鐵路扶植攻堅中獲得采用。

固然沒有水，也照樣要架橋

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

2012年12月，歷時兩年扶植，穿越“生命禁區”羅布泊的哈密至羅布泊鐵路正式通車。

在哈羅鐵路的建中，南湖特大橋是全線的節制性工程，這座特大橋橋墩最高處達43米，共由99孔32米梁構成。該橋的架通直接打開了那時機械鋪架進出羅布泊的咽喉之路，不僅使線路規避了風沙威脅，還避免了干旱地域的偶發暴雨洪災對鐵路路基的沖刷和侵蝕。

而哈羅鐵路還扶植有動物通道、泄洪通道，以及設置護路防沙障等。這些都反映出我國鐵路扶植者不竭降服堅苦、勇于摸索實踐的聰明和勇氣，也表現了我國基建過程中尊敬天然、維護生態的自我要求。

終點就是這里了

（之后還會標的目的南續到若羌）

（圖像來自Google map，DigitalGlobe）

而2014年通車蘭新客運專線（蘭新高鐵）更是總結系統總結了我國先前的戈壁鐵路建筑經驗。為了知足動車組高速行駛的運營前提，蘭新客運專線摸索建當作了應對風沙災難的防風“三大法寶”，即路基擋風墻、橋梁擋風屏和防風明洞。這些防沙防風不僅保障了蘭新客專的日常運營，更為宿世界戈壁地域的高速鐵路扶植供給了參考。

進入新疆的一路上，風確實是很大的

在我國鐵路扶植手藝不竭前進當作熟下，國度環繞西海說神聊地域交通出行前提掉隊、進出疆鐵路運能不足等問題，早在《中持久鐵路網規劃（2008年調整）》中，便規劃出了包羅臨哈鐵路在內的多條穿越戈壁的鐵路交通線。

此中最為惹人注目就是2014年開工扶植的格爾木至庫爾勒鐵路。

格庫鐵路全長1215公里，從青藏高原上的格爾木出發，穿越柴達木戈壁后，經由地道穿越地質前提極其復雜的阿爾金山，進入新疆塔里木盆地后，又將穿越庫木塔格戈壁和塔克拉瑪干戈壁東端，抵達南疆第一大城市——庫爾勒。

若是庫爾勒可以縱貫格爾木

那再順路去拉薩，確實是很近了

作為蘭新通道、臨哈通道后的第三條進出疆通道，有著重大交通價值的格庫鐵路，其扶植難度大大高于其他兩條進出疆通道。

可是在半個多宿世紀的鐵路扶植經驗的堆集和摸索下，風卷塵沙的寬敞豁達冷落已不再是中國鐵路難以沖破的瓶頸。

公例興，阻則衰。樓蘭的等古代文明的式微和近代西方海上強國的鼓起，正申明暢達的交通情況對于文明前進成長意義非同凡響。

從蘆葦方格、石方格、土方格、多孔組合式固沙板等多種形式的路基風沙防護，到筑梁架橋的沙漠沙海穿越，我們看到一條條飽含著中國幾代人摸索和聰明的“大漠新絲路”，正在以它鋼鐵巨龍的昂揚姿態當作為中國鐵路扶植一張新的手刺。

作者：冷夜寒星

制圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編纂：棉花

*本文內容為作者供給，不代表地球常識局立場

封面圖片來自wikipedia@Pravit

END

發表于 2019-06-11 01:00
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