空難揭秘：飛機失事的原因有哪些？

失聯的亞航QZ8501航班終于被找到了，不幸的是，客機已經變成殘骸。

導致空難的因素有很多，但幾乎90%的空難都與人為因素相關，例如檢修失當、操作失誤、指揮錯誤等。不過，即使一切正常的飛機仍有可能遭遇極其罕見的“不可控”因素，最終造成“非典型空難”。可以說，在萬米高空之上，這些人為失誤因素之外的“突發情況”往往更加可怕。

雖然亞航QZ8501航班的黑匣子還未找到，但根據被公布的亞航客機失聯前最后一次通話，QZ8501航班在失事前要求變更航線，這很有可能意味著飛機遇到了惡劣天氣。天氣驟變，正是“不可控”空難原因之一。

極端天氣

自飛機被發明之后，多變的天氣可以說一直是飛機的天敵，幾乎每年都有因天氣原因遭逢飛行事故的飛機。2014年7月23日和24日發生的臺灣復興航空迫降失敗和阿爾及利亞航空AH5017航班墜毀都與惡劣天氣不無關系。

隨著科技的發展，如今的飛行員們可以預先知道相對準確的天氣變化趨勢，能夠盡量避免在惡劣天氣與環境下駕駛飛機。不過飛機遭遇天氣突變的可能性依然存在，那些因極端天氣造成的悲劇至今仍讓人不勝唏噓。

1949年5月4日，意大利都靈隊打完與葡萄牙本菲卡隊的杯賽后，從西班牙乘飛機返回都靈。原定于17點降落的飛機因突如其來的雷雨而無法著陸。17點04分，飛行員再次試圖著陸，當他避開一團云霧時，卻撞上蘇佩加山上的一座教堂發生爆炸。飛機上的球員、教練等31人全部遇難。

而2010年波蘭總統專機失事事件雖然與飛行員和空中交通管制人員的失誤有關，但必須承認的是，總統專機失事當天也遇到了大霧天氣，能見度極差，這也給飛機平穩降落造成極大困難。

不過，正是因為惡劣天氣不斷導致的空難發生，天氣預測的技術和裝備才會不斷發展。

1977年4月4日，美國南方航空242號班機從亨茨維爾前往亞特蘭大途中遇上特大暴雨及冰雹侵襲，飛機迫降時在新霍普附近墜毀。機上63人死亡，并波及地面上9人。事后，美國國家運輸安全委員會要求各航空公司都必須為機員提供最新的航道及目的地天氣資訊，各機場及航機上都更換上更準確的彩色雷達裝置。

1982年6月24日，英國航空009號班機在印尼附近的空域誤入一片火山灰云，火山灰在引擎中熔化，導致四具引擎全部熄火。經過機組人員搶修，引擎恢復動力，最終幸免于難。不過事后機長表示機上的雷達無法探測沒有濕氣的火山灰，這個問題促使了相關部門加強了對火山活動的觀測。

軍事攻擊

馬航MH17空難的調查仍在持續。根據初步調查報告，此次失事的直接原因可能是從外界而來的高能量物體，直接刺穿飛機，造成了結構性的損傷。這個結論進一步坐實了外界對于MH17遭受導彈襲擊的猜想。但究竟是誰下的“黑手”，至今未有定論。

事實上，馬航MH17并不是唯一一架在烏克蘭“遭殃”的客機。21世紀第一架被導彈擊落的民航客機就是烏克蘭軍方的“失誤”所致。

2001年10月4日，一架從以色列飛往俄羅斯新西伯利亞的圖-154型客機在黑海上空墜毀，機上乘客和機組人員共78人全部遇難。據偵察衛星搜集到的數據顯示，烏克蘭軍方在防空演習中發射的一枚導彈“偶然擊中”飛機，導致空難發生。

不過在冷戰時期，擊落客機這樣“聳人聽聞”的事件卻是“時有發生”。

1973年2月21日，利比亞阿拉伯航空114號班機因惡劣天氣和導航儀器失靈而迷路，誤入西奈半島后被占領該地的以色列空軍擊毀，113人中只有5人生還；1978年4月20日，大韓航空902號班機因導航問題誤入蘇聯領空，被蘇聯戰機擊傷后迫降，導致2名乘客死亡。

上世紀80年代因蘇聯空軍和美國海軍兩次“出擊”而造成的空難慘劇更是“永載史冊”。

1983年9月1日凌晨，蘇聯遠東軍區防空雷達的屏幕上出現了一架身份不明的大型飛機。由于此前蘇聯邊境多次出現美軍的RC-135型電子偵察機，蘇聯軍方立即派出戰機攔截。

不過蘇聯軍方誤會了。這架身份不明的飛機，其實是大韓航空007號班機(KAL-007)。由于機長操作失誤，007號客機脫離原來航線，直接飛向了蘇聯禁飛區域。

蘇聯航空兵第777團中校奧斯皮維奇奉命駕駛Su-15前去攔截。按照規程，他試圖聯系“敵機”并用機炮進行恐嚇威懾，但“敵機”無動于衷。他本懷疑這是一架外國客機，但不能確定。

隨后，飛行員為了節省燃料，拉高飛行高度，并減速。這種類似于戰術規避的動作，被誤認為是一種挑釁，也徹底激怒了蘇聯人。出于國防安全考慮，時任遠東軍區司令的伊萬?特列季亞克大將下令擊毀“敵機”。

KAL-007上，乘客加機組人員共269人，全部遇難。

5年后，美軍也因“想多了”而犯了同樣的錯誤。

1988年7月3日，美國導彈巡洋艦文森斯號在霍爾木茲海峽巡邏時與伊朗炮艇交火。過后不久，晚點27分鐘的伊朗航空公司655號班機(IR-655)，自阿巴斯港國際機場(軍民兩用)起飛，依照日常航線，飛入交戰區域。

文森斯號很快發現了IR-655，經過IFF(敵我識別系統)鑒定后，美軍發現這是一家民用客機，但以軍用、民用航空緊急頻道聯系，均沒有得到回應——事實上，IR-655并未裝載接受軍用航空信號的設備，而民用緊急頻道也非民航常用。

隨后，IFF系統意外地掃描到了尚在阿巴斯港機場駐扎的伊軍F-14代碼，這導致IR-655被認證成了前來為伊朗炮艇支援的“敵機”。

幾分鐘后，IR-655距離文森斯號越來越近，并有明顯的飛行高度下降跡象。艦長威廉·羅杰斯判定，這是“敵機”俯沖攻擊，“果斷”下令：擊毀。此次“誤擊”造成290名無辜平民遇難。

飛鳥撞擊

假如飛機一切正常，天氣晴好，機組成員們也沒有出錯，這樣的飛行就真的高枕無憂嗎?有時也未必。有一種概率很小的意外事件也會把飛機這樣的龐然大物擊垮，這就是飛鳥撞擊。

一只重約1公斤的飛鳥，對飛行中的飛機能產生大約10噸的撞擊力。如果飛鳥撞到機頭，有可能會撞凹或撞破雷達罩；但如果飛鳥被吸入飛機引擎，有很大可能會打斷引擎的葉輪，造成引擎損壞，導致飛機在空中停車甚至墜毀。

2012年9月28日，尼泊爾西塔航空601號班機從尼泊爾首都加德滿都起飛5分鐘后即墜毀，事故造成機上16名乘客以及3名機組人員全部遇難。調查結果顯示，飛機起飛后撞上了一只老鷹，導致飛機引擎起火，最終墜機。

相關資料顯示，全世界每年大約發生一萬次鳥撞飛機事件。今年5月16日海南航空HU7863次班機遭受飛鳥撞擊，機頭雷達罩被撞凹，險些損傷雷達。

根據相關規定，如果飛機在起飛階段就遭遇鳥擊事件，飛機就必須返航。不過，2009年的全美航空1549號航班卻打破常規，在無法返航的情況下成功迫降，且無人死亡，創造了“哈德遜河奇跡”。

2009年1月15日，由資深機長薩倫伯格駕駛的N106US號班機從紐約飛往北卡羅來納州夏洛特。飛機剛起飛不久后便與黑雁撞擊，引擎吸入飛鳥導致兩個引擎同時熄火。憑借豐富的飛行經驗，薩倫伯格大膽地駕駛飛機迫降在哈德遜河上，全機乘客及機組人員安然無恙。

恐怖襲擊

在馬航MH370失聯之初，“恐怖襲擊”論一度甚囂塵上，但卻沒有直接證據能表明MH370被恐怖分子劫持或遭受恐怖襲擊。不過，恐怖襲擊導致的空難在航空史上并非沒有，而且每一件都是足以令全球航空業極度反思安保問題的大案要案。

“9·11”是最著名的恐怖襲擊事件，同時它也是一起空難。

然而在此之前，民航客機就已成為恐怖分子的目標。上世紀80年代就有兩起恐怖襲擊被載入史冊，即1985年的印度航空182號班機空難和1988年的洛克比空難。兩起空難的“劇本”甚至都一樣：貨艙中的炸彈爆炸導致空中解體，而炸彈都被預先藏于行李之中，并經過多次轉運，“物主”并未登機。

不幸的是，印航182號班機在大西洋墜毀，機上329人全數罹難。而1988年12月21日，攜帶無主行李的泛美航空103號起飛后不久，在蘇格蘭邊境小鎮洛克比上空時發生爆炸，共造成機上259人和地上11人遇難。

發表于 2015-01-05 00:00
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