純“中國血統”的汽車什么樣？

純粹國產車除了質量、性能不良外，被人詬病最多的另外一點，就是外觀設計不但毫無中國特色，而且往往陷入抄襲指控。國產車對國外品牌的外觀“借鑒”，甚至奇瑞QQ與其大宇Matiz相似到可以互換車門都算不上什么，最狠的是雙環汽車，不僅樣子照搬寶馬，連車標都一模一樣。

有些認為改革開放毀了國產車的人，難免會因此認為，雖然老國產車性能確實落后，但當時著名的一汽解放、南京躍進、濟南的黃河大卡，笨拙、古樸的外型，一看就是純正的中國血統。它們在幾代中國人的教科書中，是中國工業自主的象征。

因為老國產車很容易與進口車分辨出來：當時中國馬路上跑的汽車一半以上是老解放卡車，僅次于老解放的是南京躍進，這兩款車都長著突出的鼻子，前擋風窗都是兩塊平板小玻璃，都只有兩盞大前燈，都是圓弧形的翼子板——它們構成了“典型中國汽車臉”。

除了長相，顏色也是區分國產車與進口車的特征，最常見的解放、躍進、黃河、北京吉普幾乎都是綠色系的，國產車只上海轎車顏色豐富，但只有大城市才偶爾能見到，至于黑色的大紅旗，在絕大多數中國人那里只是傳說。

老國產車的“典型中國汽車臉”是怎么形成的？

【1930年代的美國臉】

最能讓人想起“典型中國汽車臉”的當然是老解放卡車（CA10），它是中國第一種批量生產的汽車，從1956年長春一汽第一臺解放車駛出工廠到1986年停產，共計生產近130萬輛，占當時全國汽車總產量的一半。

不過，老解放長成這樣，是因為從圖紙到生產線都來自蘇聯的緣故——它的直接藍本為蘇聯斯大林汽車廠的吉斯-150（ZIS-150）型載重汽車。從第一輛車駛出生產線到最后停產，外形幾十年無任何變化。長春一汽當時代號652廠，為1949年毛澤東訪蘇聯簽訂的援建項目之一。

老解放在中國工業史上有著里程碑般的地位，它也是中國第一個大規模出口的國產車。解放車的最大進口國阿爾巴尼亞，曾在1964、1976年版5列克紙幣背面畫上了解放卡車。

1957年誕生的南京躍進（NJ130）是中國第一種批量生產的輕型載貨汽車，它同樣來自蘇聯。當時南京汽車制配廠接到開發輕型載貨汽車指令，兩個月內，即以蘇聯高爾基汽車廠的嘎斯-51（GAZ-51）為藍本設計出了NJ130。

由于成功仿制生產嘎斯-51，南京汽車制配廠于1958年6月10日由第一機械部批準，更名南京汽車制造廠，成為一汽之外唯一中央直屬汽車生產企業。

解放和南京躍進不但是“典型中國汽車臉”，而且是“典型社會主義汽車臉”——解放車有羅馬尼亞的SR101、朝鮮千里馬，南京躍進則有波蘭的盧布林（Lubin）51、朝鮮的勝利58等長相一模一樣的社會主義性兄弟，它們都是由蘇聯提供全套吉斯-150圖紙和生產線援建的。

今天的中國已經沒有長著“典型社會主義汽車臉”的汽車了，不過，在朝鮮還可以看到它們。值得一提的是，由于缺乏燃油，朝鮮人還開發出了燒木炭的汽車，就是傳說中的“木炭嘎斯”。

不過，“典型社會主義汽車臉”并不是蘇聯人設計出來的。因為蘇聯的汽車工業體系也是在國外援助下從建成的。

對蘇聯汽車工業幫助最大的是美國。蘇聯有兩大汽車總廠，均為美國提供技術援助方式建成。1929年，福特汽車公司在下諾夫哥羅德(1936年改稱高爾基)與蘇聯共同建立一座汽車廠，這就是后來著名的高爾基汽車廠，其生產的汽車簡稱嘎斯(GAZ)。美國A．J．布蘭特公司援助建設的則是莫斯科吉爾廠（赫魯曉夫時期更名利哈喬夫汽車廠），該廠生產的汽車簡稱吉斯（ZIS）。

二戰期間，羅斯福推動“租借法案”，為反法西斯國家提供援助，蘇聯是最重要的目標之一。和幾十萬輛吉普、卡車一同運往蘇聯的還有大量汽車草圖，它深刻影響了蘇聯的汽車制造業。

解放車的父系祖先蘇聯吉斯-150，是美國萬國（International）公司KR11中型卡車的仿制品。KR11中型卡車1930年代定型出廠，在蘇聯模仿成功的1947年停產，9年后，它的第三代傳人解放車在中國試制成功。

和解放車的故事類似，躍進130也有一位美國遠祖——Studebaker公司的 US6。Studebaker公司1902年生產汽車，三十年代瀕臨破產，二戰救了該公司，它生產了20萬輛卡車，多數援助蘇聯，喀秋莎火箭炮即以該車為平臺。1966年，Studebaker公司破產。

在外型上，解放、躍進比今天中國的國產車更忠實于國外的被拷貝對象，之所以人們會形成今天中國汽車喜歡抄襲進口車，而當時的國產車完全是一張“中國臉”的錯覺，是因為今天中國汽車模仿的對象還在馬路上跑，而當年中國汽車的祖先早已在國外被淘汰，“中國臉”其實是外國車幾十年前的長相。

看上去，中國轎車明顯更為獨立，因為紅旗和上海轎車與任何一款外國轎車都有所不同，尤其是身上帶有很多經典中國元素的“大紅旗”。

【紅旗的最炫民族風】

與蘇聯援助建立的卡車汽車生產體系不同，中國國產轎車走的路線相對獨立——也就是說，能夠獨立仿制不同車型，而不是依賴蘇聯的指定款式。

國產轎車起步于大躍進時期。為響應毛澤東對中國轎車的期待，1958年就有上海鳳凰轎車、北京井岡山轎車、長春東風（紅旗）CA71轎車制作出來，送入北京審查，但都制作粗糙，質量奇差。

這些車無一被毛澤東看中，而且不像有些報道稱毛澤東試坐了這些轎車，實際上大部分車毛澤東只是湊近看了一下。轎車在當時的中國是專為首長乘用的，顯然井岡山轎車廠并未對此有正確理解，他們居然把德國大眾甲殼蟲當成模仿對象，生產100輛左右后被迫停產。

上海轎車和一汽紅旗則各自摸索出了正確道路。上海轎車廠1960年代初仿制德國奔馳220S生產的SH760A轎車，是中國第一款批量生產的國產轎車，而且它恰到好處地至少在前臉上沒有照搬德國奔馳。后者則專注為領導提供高級轎車。

而一汽生產大紅旗轎車，則始于1958年8月為應對建國十周年慶典用車緊急任務。當時一汽以從吉林工業大學借來的一輛1955型的克萊斯勒的帝國Imperial高級轎車，改進后手工制成一輛高級轎車。雖然媒體多稱紅旗主要是借鑒自凱迪拉克Fleetwood和林肯Continental基礎上，但紅旗設計師程正、賈延良回憶證實，第一款紅旗CA72，實際更多是脫胎自克萊斯勒的帝國車型。

在模仿美國車上，紅旗可算中國第一次與蘇聯人追平——蘇聯生產的GAZ-13 Chaika與中國的大紅旗模仿自同一款車。不過，兩款車除了輪廓相似，汽車前臉和尾部相差甚大，蘇聯的GAZ-13在外形上更接近美國原版。而中國的大紅旗則做了大幅簡化，尤其是前臉的進氣格柵變成抽象簡潔的線條，從外觀上看，紅旗在豪華程度和工藝制作水準上相差甚遠。

今天被一些人稱道的紅旗車中國宮燈式的尾燈，其實是受制于加工技術和材料的嚴重落后，不得已弄出的奇葩造型，但宮燈元素居然延續迄今，多少可算嗜痂成癖了。當然，蘇聯的GAZ-13也在尾燈上卡殼，相比原型車，俄版尾燈丑且復雜，但還是甩開“宮燈”一光年。

值得一提的是，基于同樣的原因，著名的解放車和躍進車，其實與美國原版同樣有細微的差別——蘇聯人在引進美國汽車時，為了簡化工藝難度，在造型上做了細微調整，而中國在鈑金工藝上的技術又遜色于蘇聯，在蘇聯基礎上又做了簡化處理。所以外觀上，KR11明顯比吉斯-150和解放車的工藝更漂亮精致。

為了讓紅旗轎車內飾達到與之地位匹配的效果，中國曾花了10萬美元進口一臺勞斯萊斯專門學習內飾，但當時中國工藝實在太落后，甚至無法得知勞斯萊斯漂亮的木紋是怎么做的，后來用上東風錦、雙鳳錦、云暮錦、天鵝絨、羊毛地毯、福州漆器、象牙雕刻之類中國傳統技術亦屬無奈之舉。

紅旗車系列常被稱為頂級元首座駕汽車，但它的蘇聯同級車GAZ-13，只是高級公務乘用車，斯大林等人乘坐的吉斯110/115車，才是元首乘用車。吉斯110/115同樣系美國車的模仿品，即美國帕卡德(Packard)180系列。1949年毛澤東訪蘇為斯大林祝壽時，斯大林特意送給毛澤東一臺防彈的吉斯115。只是該車的生產難度比紅旗大得多，未能讓主席遂愿。

【遍地盛開山寨車】

1950年代末中蘇關系破裂，蘇聯對華技術援助嘎然而止，導致中國汽車近三十年原地踏步。當然，蘇聯并非中國獲得汽車技術的唯一渠道。中國當時遍地開花建了眾多地方汽車裝配廠，仿制了不少前東歐國家的車型。

計劃經濟時代，理論上工業要嚴格的按照行政指令安排。汽車制造當然也如此。然而這并不意味著不存在地方品牌。前文提及的黃河大卡車，就是濟南汽車制造廠的傲人成就，上海轎車也是地方工廠成就的代表。

如果質量達到一定水平，這些地方汽車裝配廠敲敲打打造出來的車，很容易由“非主流”一躍成為國產車主力。最典型的是濟南汽車廠1950年代末定型生產的黃河系列大卡車，其流行程度堪比解放、躍進。

不過，黃河大貨車和解放、躍進一樣，定型時就已是古董車——其始祖是1939年德占捷克斯洛伐克的斯柯達706型卡車。

這些產品的質量當然參差不齊，而且對待起名非常隨意，以地方縮寫作車名是最常見做法。

除一汽的解放等少數車型外，大部分大躍進時期的汽車都只存活了很短時間。其意義只在于簡報上，“填補了XXX省XXX型車輛生產空白”，也就是手工仿造，一般不超過10臺。

這些地方汽車企業在此后幾十年間一直存在。接下來的三線建設時期，更是增強了傳統上較弱的中西部制造能力，全國的汽車工廠大大增加。

嘎斯-51汽車就被仿造多次，福州生產的長征牌卡車和南京幾乎同時，但是最終南京躍進質量、生產能力更勝一籌，成為全國名牌。前者默默無聞。

地方生產的車型風靡全國，一個獨特的例子是北京。北京制造的車型既有中央的要求，也有北京市委的指示。中蘇關系破裂后，嘎斯GAZ-69越野車停止進口，戰爭遺留的美式威利斯吉普又數量有限。軍委非常焦慮，指示北京汽車制造廠盡快生產國產吉普。

經過一番修改，以GAZ-69為原型的北京BJ211、BJ212成型誕生，后者正式定產，很快在全國通行。尤其得到縣團級以上干部的普遍喜愛。

另一款十分風靡的輕型載貨汽車，BJ130，則是為了應對北京市委的指令。1960年代，北京市馬車仍舊很多，副市長萬里讓北京汽車修配廠二分廠研制輕型貨車，替代馬車，實現馬車不進城、黃土不露天、路橋要立交的目標。

1966年4月20日，以日本豐田黛娜小貨車為模板的BJ130設計出來，手工制造出了樣車，1973年正式量產。由于BJ130實在太風行了，1975年后北京市汽車修配廠就面向所有帶著機械部介紹信的廠家，免費提供全套BJ130設計圖紙。于是，幾乎每個省都有一個BJ130生產點，各地的BJ130車總產量超過了50萬輛。