為了讓你坐的踏實，國產大飛機C919還要繼續“打怪升級”

我們的手機經常會接收到廠商推送的升級安裝包，來修復用戶在使用過程中發現的一些問題。手機的bug最多造成用戶的使用不便（某韓國品牌除外），而飛機要是在飛行過程中出現問題，就會中斷航班的正常運行。飛行員需要返航或備降來確保安全，給航空公司和乘客造成損失。更可怕的是，不少空難就是因為飛機的設計瑕疵而發生的。因此，飛機完成首飛之后，還要經歷一系列測試后才能獲得航空管理部門頒發的型號許可證（Type Certification, 簡稱TC），交付給用戶載客運行。這些測試中，有的風險很高，目的是測出飛機的極限性能；有的則要選取極端的飛行條件，來驗證飛機能否應對各種惡劣環境。剛剛首飛C919也不例外，她需要一路““打怪升級”，通過重重關卡后，才會與乘客們見面。

今年3月初，空中客車新研發的A350-1000型客機飛赴加拿大伊魁特，在美麗的極光下留下了自己的倩影。A350-1000此行并非專程來欣賞極光，而是為了完成極寒天氣下的取證測試。A350-1000在這里接受了室外最低溫度達到零下37攝氏度的極端嚴寒天氣考驗，測試了飛機的發動機和輔助發電機（APU）在低溫中“凍透”之后啟動的能力，驗證了飛機各個系統在低溫中的表現。

在C919之前，我國還自行設計制造了比C919個頭小一些的支線客機客機ARJ21。在取證測試過程中，ARJ21去過中國最冷、最熱、風最大、濕度最高的地方，但在國內還是找不到寒冷天氣如此極端的地區，不得不也飛赴加拿大，來驗證飛機的低溫性能。未來，C919很有可能將重新走一遍ARJ21的“長征路”，來進行極端環境測試。

（進行極寒測試測ARJ21飛機，溫度已經低到“爆表”）

2014年11月10日，南航CZ3739航班的一臺發動機遭遇飛鳥撞擊意外停止工作，客艙內充斥著發動機產生的煙霧，乘客一片恐慌。所幸飛機最后使用另一臺正常工作的發動機平安備降廣州機場。化解這場危機所依靠的，除了訓練有素的南航飛行員外，還有空客A330飛機經過測試驗證的單發飛行性能。未來，C919在測試中，除了要驗證飛機在半空中有一臺發動機不能工作時，繼續安全飛行的能力外，還要測試飛機在起飛階段有發動機停車時的各項指標。一旦危機發生，這些指標將是飛行員有效控制飛機的關鍵參照，保證乘客們的生命安全。

（CZ3739航班出現故障的發動機）

如果飛機在跑道上加速起飛時遇到緊急意外情況，如果飛機此時的速度還沒有超過一個特定的速度（民航界稱為決斷速度/V1），讓飛機緊急“剎車”、中斷起飛過程是最好的選擇。飛機除了在起落架上安裝有剎車系統之外，機翼上的減速板和發動機產生反向推力的裝置都能夠給飛機減速。在正常情況下，高速落地的飛機首先使用發動機反推和減速板減速，當速度降低一些后再啟用剎車。而在中斷起飛測試中，偏偏要求飛機不能使用發動機反推和減速板，只依靠剎車系統，讓處于滿載狀態的飛機減速至0。由于飛機剎車時動大部分被剎車片轉化成熱能，飛機起落架甚至可能在這個過程中起火。只要火勢在5分鐘內不蔓延到整個機身，飛機就可以通過測試。這個時間是機場消防部門趕到起火飛機位置的最小時間。

（進行極限剎車測試的波音787-9飛機，起落架輪子內部已經因為高溫而變成橙色，消防人員也已經就位防備火情）

除了以上詳細介紹的這些測試，飛機還要進行鳥撞、雷擊、濺水、失速等等測試科目。和C919同級別的空客A320客機，從首飛到取得型號許可證，花費了一年左右的時間，進行了530次飛行。由于我國之前缺乏測試民用客機的體系和經驗，支線客機ARJ21完成取證測試飛行耗費了足足6年，成為世界上取證試飛時間最長的飛機。有了ARJ21的取證經驗，C919應該不會花費如此長的時間。

C919取得中國民航局（CAAC）頒發的型號許可證后，就可以在國內銷售，執行國內航線了。但要打入國際市場、獲得國際認可，還要獲得美國聯邦航空局（FAA）等國際適航界權威的型號合格證。如果在取得每個適航證時都要將所有的測試科目重復一遍，顯然沒有必要，也會造成不小的消耗。在ARJ21飛機取證過程中，中國民航局協調FAA進行了“影子審查”工作。當FAA派出的觀察員認定ARJ21飛機在中方測試中表現合格，中方進行測試的能力也符合美方要求后，ARJ21完成中國民航局的適航審定后，就可以同時獲得FAA和CAAC兩家機構的適航證。C919應該也會遵循同樣的方式取得國際市場的準入門檻。未來，如果中國能和美國及更多國家建立大型噴氣式客機的適航雙邊關系，中國民航局頒發的適航證將可以直接作為新飛機進入國際市場的“準生證”，無需再進行影子審查工作，中國大飛機的天空也會更加寬廣。

（進行高溫環境測試的ARJ21飛機，環境地表溫度已經超過50攝氏度）