“備降”還是“迫降”，傻傻分不清？

近年來，隨著飛機的平民化和社交平臺的風靡，與民航相關的各類事件也較往年急劇增多，媒體對民航業的報道也隨之增加，其中不乏一些民航科普性報道，讓公眾對民航安全小常識有了一些簡單的了解。但繼去年MH370航班失聯之后，加上全球范圍內又連續發生三起大型空難，讓公眾對航空安全談虎色變。

對于全球民航業來說，安全永遠排在第一位，因此，民航業非常需要媒體在做航空安全報道時能做到無論是正面報道還是負面報道，都實事求是地報道事件的本質，做到客觀、科學、全面，而不是危言聳聽、捕風捉影，特別是對安全事件的報道、空難的調查應該最為謹慎，不能有夸大和捏造的成分，誤導讀者。

但是目前有一些對民航安全事件的報道中，仍然存在著誤導公眾的信息。比如，在航空故障事件的報道中，大篇幅報道“空中驚魂”，甚至反復強調“空姐嚇哭”，如此描述，一個再小的安全事故，都會被妖魔化。如下面截圖中的文章，就是一篇比較典型的“壞新聞”。我們從文中可以看到，飛機突然轉向是因為雷雨天氣需要繞行，但文中卻多次用到“捏了把汗”、“許多女乘客都嚇得尖叫起來”，這篇“生動”的文字，除了傳達了“飛行很恐怖”的信息，但是這樣一篇文章有何價值？

今天就來吐槽下媒體在關于民航故障的報道中，最常見的一種錯誤報道--備降和迫降，也再做一次科普，希望公眾能因此有正確的了解！

本人就是民航業內媒體的一名小編，接觸最多的是民航科普，其中最常科普的就是“迫降”和”備降“，而最經常看到的網友罵的也是“SB小編，迫降和備降都分不清楚”，對此感受頗深。

以下圖為列，描述的是上周六發生的“泰國東方航空普吉島飛成都航班備降昆明”事件，該事件由當是航班旅客在微博上爆料，緊接著有媒體開始發新聞，第一篇發布的新聞僅僅是收集整理了旅客發在微博上的信息（如下圖），并沒有任何向航空公司、機場，或者其他民航相關單位求證后的信息。

接著，一起來看看迫降和備降有多少新聞吧。在百度新聞搜索“迫降”，搜索到65,000條相關新聞，而搜索“備降”的結果是46,600篇相關新聞，數據的反差著實讓小編愕然！

通過百度新聞中搜索到的標題可以看到，有因機械故障迫降的飛機，竟然也有被大雨迫降異地的飛機（此處不截圖，請大家自行腦補，或搜索）……作者忍不住想問，最近幾年全民航、媒體都在不遺余力的科普備降和迫降的差別，為什么依然有報道中分不清備降和迫降？是真的分不清，還是為了讓懂行的和不懂行的讀者看到標題的第一反應都是“心里一驚”呢。以泰東方事件為例，發展到后來，有標題：“迫降航班……空姐被嚇哭”“，“迫降航班……乘客:鬼門關上走一遭”，以后會不會有標題是“航班迫降，機長被嚇哭”……如有此天，大伙會被標題嚇尿……

所以諸如此類，一遇備降就用迫降博眼球，特別是故障航班時，對機上旅客的反應也夸大其詞，這種報道危言聳聽，只會增加公眾恐慌。那么我們再來溫習下“備降”和“迫降”吧。

備降是指飛機由于不能或不宜飛往預定著陸機場，或者不能在預定機場著陸，而降落在其他機場的行為。它是飛機在運行過程中，為確保飛行安全采取的正常措施。一般來說，飛機備降的原因有航路交通管制、大面積雷雨無法繞飛、預定著陸機場關閉、預定著陸機場天氣狀況達不到降落標準、飛機發生某些機械故障等。

迫降一般是指飛機因意外情況，比如嚴重的機械故障，不能繼續飛行而要在機場或機場以外的地面或水面上進行的有意識的緊急降落。由于對落地環境和飛機的性能要求很高，航班迫降存在較大風險。

綜上所述，備降是飛機在可控范圍內的候補方案，而迫降則是飛機在遇到緊急狀況時的無奈之舉。兩者相差甚遠，不能畫等號。

復飛

復飛（GA； Go Around）是指飛機在下滑著陸階段遇到任何一種不穩定狀況，當飛行員認為這種不穩定狀況會使飛機無法正常安全著陸，飛行員就會立即采取措施終止著陸并轉入上升的過程；在此過程中，飛機會以最大推力爬升到復飛程序所規定的高度，并按照預定復飛航線飛行，從而避免與起飛離港和進港的其他飛機發生空中沖突。因此，整個復飛過程對飛行員的操作以及空中管制員的指揮規范性有很嚴格的要求和限制。1992年民航局在《中國民用航空局關于確保飛行安全的命令》中完整地提出了“八該一反對”的概念和詳細條款，其中被提到頻次最高的就是“該復飛的復飛”。

那么有哪些原因會導致飛機復飛呢？以下只給大家列舉一些典型的情況。

1、低能見度的情況下復飛：當飛行員達到這個高度卻無法目視跑道，無法確認飛機的著陸狀態與位置，就要果斷復飛。

2、風切變導致的復飛：在飛機的下滑過程中，如果遇到風切變，改變了飛機正常的著陸姿態和飛行軌跡，這時候，為防止飛機因飛行姿態和速度的突然變化而撞地，現在的飛行法則和規定要求飛行員在遇到風切變警告時或明顯的風切變時必須立即復飛。

3、儀表飛行飛機在距地面1500英尺以上，目視飛行飛機距地面500英尺以上，且在此高度前無法確認當時飛機的狀態處于穩定進近狀態，也就是說，飛機未達到著陸形態、未達到著陸所需速度、未處于正常著陸航跡、未處于正常高度等等，就需要果斷進行復飛。

4、侵入跑道所導致的復飛：此類情況在繁忙的機場較容易發生，一般是由塔臺管制員發現后給予飛行員復飛指令，也有飛行員發現后主動復飛的。

復飛是機長認為現階段無法將飛機安全降落而做出的決定，再者就是空中管制根據機場實際的交通情況而給出復飛的指示，都是為了更有把握地安全著陸而做的程序性保障。

低空通場

去年年初，奧凱航空BK2870航班因儀表顯示起落架故障，飛行員慎重起見采取了低空通場，目的是讓地面人員目視檢查起落架是否放下鎖好。事后在官方回復的初步調查原因中，起落架沒有什么問題，是起落架放下和收起的信號指示系統出現了故障。然而在媒體最初的報道中，BK2870“迫降”了，權威電視臺現場直播迫降過程，“驚魂”“嚇哭”再次登上各大頭條，甚至有媒體整理了“新舟60成功迫降史”……

其實低空通場的情況非常常見，比如航展時表演飛機會低空通場向來賓和觀眾致意，屬于航空禮儀；校驗飛行、科研試飛，測試機場設施或機載設備時也會低空通場；而在危急、特殊情況下，比如起落架故障、機身外部破損等等，飛行員可能會以低空通場飛越塔臺或地面觀察點的上空，以借助地面的觀察和判斷來判定飛機外部故障和受損的情況。

當你在旅行中遇到飛機復飛、返航、備降時，請記住，那是機長通過科學理性的判斷，做了正確的決定，使整架飛機再一次遠離了危險和事故。每一次的著陸過程，飛行員所承受的壓力和勞動量都是非常大的，而對每一次落地負責，是飛行員的職責，他們在職責范圍內所做的一切行為都是為了保障生命財產的安全。

民航安全事件的報道中，既要尊重公眾的知情權，也要客觀公正。飛行安全需要各界一起努力，正確的觀念需要花時間培養，希望各界一起努力讓公眾對民航有正確的了解！