臨近年關，為何打車如此艱難？

2017年春運，為什么用APP叫車變得很難、很貴？這個問題最近在網上炒的很熱，甚至有人用了中美的文化理念差異，以此來分析中美APP產品和運營思維的不同，從而說明中國的網約車APP叫車變得困難、變貴的原因。

這樣的分析，首先，完全忽視了2017年春運，中國網約車行業物理世界的巨大變化，邏輯上存在難以忍受的漏洞。

第二，中國多數出租車司機師傅的訂單仍主要來自揚招，滴滴只是補充，因此需要實行搶單模式。吸引由于牌照管控而嚴重供不應求出租車運力接單，與調度全部訂單來自網約的專快車司機是大相徑庭的。這才是差異的核心，不是中美產品經理文化不同。從Uber加州找個產品經理來中國做出租車，他也沒法用強勢派單+系統定價搞定的。沒有仔細思考商業模式和司機生態的本質不同，貿然發揮到中美兩國過馬路方式不同、中西醫等等等等，這不是不接地氣，而是不懂裝懂。

我們先來溯源，說一說互聯網的產品和運營思維的本質。

任何互聯網產品在設計之初，都需要上帝的視角，這個視角將通過看清產品每一個相關方的角色，然后賦予每個角色相應的功能和權限。

具體到網約車產品，上帝視角主要是要看清車輛、乘客、平臺方，規范這三個角色在產品中的定位、功能，以及相應的權限。

網約車產品的最終目的，是為了讓平臺能夠撮合乘客與車輛，讓盡可能多的乘客能夠出行，同時讓車輛盡可能少地空駛。因此，不管在產品原創設計理念，還是日常運營規則設置上，是搶單還是派單，加價是用戶可選還是平臺設定等等，都應該是為了達到以上最終目標。

如何達到終極目標？網約車的產品和運營，最重要的一件事就是要弄清楚物理世界中車輛和乘客的實際情況。其實，這一點對于包括網約車在內的所有O2O行業都適用，要連接online與offline，首先得要把offline實際情況弄清楚，物理世界的痛點在哪里、真實的需求在哪里等，然后才能用互聯網切入改造、進化、重塑。

乘客、車輛的真實現狀（Offline），最終決定了網約車的產品和運營（Online）。

現在回到之前的問題，為什么2017年春運，在中國用APP叫車變得很難，而且很貴？到底是online產品和運營出了問題？還是offline出現了巨大變量？

此前，網上有人分析，主要是以滴滴為代表的網約車APP出了問題，產品底層設計理念、運營思維上存在“原罪”，比如，搶單而非派單的原始產品設計，最終導致今年春運期間，網約車無法經受大考，變得很難叫車，而且很貴。

今年1月以來，在上海等一線城市，確實用APP叫車變得很貴。在上海等一線城市，不僅是滴滴，神州、易道，就連“地頭蛇”首汽約車等，大量乘客都遭遇了一不好叫車，二叫車往往就會遇上動態調價，變得很貴。

從邏輯上來說，如果中國網約車APP在產品設計理念上存在“原罪”，既然是“原罪”，應該只要遇上乘客需求爆發的春運，都會發作才對，但是，為什么中國的網約車在2016年春運，不管是產品還是運營上都好好的？而獨獨在2017年春運發揮失常了呢？

對比2016年春運、2017年春運，中國網約車APP，產品還是基本同樣的產品，運營策略上動態調價也都客觀存在，這說明Online端基本沒有什么變化，

既然Online端找不到原因，對比2016年春運、2017年春運，Offline端是否存在變量？

首先，我們來分析乘客出行需求，較之2016年，2017年春運乘客出行需求更加旺盛。公開數據顯示，2017年春運期間道路交通承載25.2億人次出行，鐵路3.56億人次;民航5830萬人次;水運4350萬人次。道路交通占據春運運力的84.6%，壓力最大，也最為分散。

第二，我們來分析車輛供應，較之2016年，2017年春運，上海等一線城市的網約車運力呈現大幅下降。

這是媒體報道中的一張圖，從這張圖不難看出，上海等一線城市網約車運力下降的節點，一是網約車新政出臺，一是春節來臨。

上海等一線城市網約車新政塵埃落定之后，本地戶口、本地車牌的要求，讓很多司機萌生退意，謀劃著回到老家，或者去別的城市開車。2017年年初以來，新聞報道上，上海等一線城市的交通運管部門，加大了在交通口岸對于網約車的抓車力度，更讓許多外地司機堅定了離開上海等一線城市的念頭。而隨著春節來臨，很多司機趁著回家過年，也就順其自然地離開了上海等一線城市，這讓網約車運力陡然下降。

在乘客需求呈現爆發增長，而車輛運力陡然下降的情況下，Offline出現了巨大變量，而Online端沒有變動，自然就導致了今年春運以來，中國網約車APP叫車變得困難，而且動輒就遇上高倍數的動態調價。

相比而言，成都、深圳等網約車新政相對寬松的城市，今年春運并沒有出現上海等一線城市這樣的打車難、打車貴的情況，也從側面應證了上海等一線城市打車難、打車貴的主要原因。

而且，對于上海等一線城市的乘客而言，只怕今年春運過后，未來出行打車難、打車貴，將成為一種生活新常態。

在政策的高壓之下，中國網約車運力剛性不足。在這樣的情況下，用文化、理念差異分析Online端的產品思維、運營策略，是不是讓人感覺非常Simple、Na?ve？！

正所謂，溫飽都成問題了，有人卻在高談闊論如何讓飯菜色香味俱全。

每個人都希望出行能夠便捷、便宜、服務好、有尊嚴，但是首先，最重要的，得有車來接上你對不對？

雖說不以成敗論英雄，但是，經過數輪較量之后，Uber中國最終被滴滴收購，已經是中國網約車行業中，Online一端絕對不能忽視Offline一端的最好例證。

至于，中美文化、理念差異，也不是不能談論。美國人崇尚精英治國，其他人快樂盲從即可；中國人普遍認為治國尤如小烹，每個人都有治國的雄心壯志。兩者之間孰優孰劣？放到上百年，甚至幾千年的歷史長河中，東西方的文化、理念差異，東風拂面、西風漸進，每個階段都有強者和弱者，并沒有絕對的誰好、誰壞，誰更先進、誰更落后。

不管通過和平貿易還是戰爭掠奪，在持續交流當中，東西方一直都在相互學習、相互借鑒，相互進化當中。不管是不是做互聯網行業，認清物理世界的現實，讓文化、理念來首先適應現實、然后再來進化、改造、重塑現實，應該是東西方都應有的入世準則吧。