臺灣復興航空失事，資深機長如何解讀？

根據臺灣TVBS今天（2015年2月4日）上午報道，復興航空ATR72型飛機從臺北松山機場飛往金門機場，在起飛后不久即墜入基隆河。從公路上的汽車行車記錄儀記錄的畫面來看，該飛機很有可能是（左側）臨界發動機失效后控制不當，坡度過大失控墜地！

什么是臨界發動機（Critical Engine）

所謂的臨界發動機是指在固定翼的多發飛機上，如果失效時對飛機的操縱和性能影響最大的那臺發動機。對于螺旋槳發動機，如果螺旋槳是相同轉向的，受P-Factor（由于螺旋槳旋轉時槳葉上升和下降兩個半平面產生的拉力不一樣）效應影響，剩余的左側或者右側的產生的偏轉力矩不一樣，也就是飛行員使用的腳蹬控制方向舵而控制方向的力量不一樣大。（對于4臺發動機，最外側的發動機失效時，比內側的發動機失效時使用的力量也要大些，所以外側的就可以叫做臨界發動機），通常對于渦輪發動機或者渦扇發動機，也就是我們常見的不帶螺旋槳的那種發動機，這種效應幾乎可以忽略，所以沒有臨界發動機之說。至于航空界把唯一和液壓系統相連的那個發動機也稱為臨界發動機不是我們今天關注的重點。

右圖顯示大家可以看到當飛機上左側發動機停止工作的時候，相比較于左圖中右側的發動機停止工作時產生的偏轉力矩長，也就是說，右圖的情況對于飛機方向的影響更大些，所以右圖的左側發動機失效比較麻煩，所以左側發動機為臨界發動機（Critical Engine）。

起飛發動機失效法規的要求

那么飛機是不是不安全呢？起飛時發動機失效會不會就沒有辦法了呢？

我們先看看法規對于飛機能力的基本要求：

簡單地說，如果飛機在干的跑道上起飛，即使在最關鍵的時候，就是我們通常說的飛機的速度超過V1時，飛行員發現發動機失效，這時候飛行員繼續起飛，那么即使臨界發動機失效，飛機也能在跑道頭達到10.7米（35英尺）的高度，如果是濕跑道，至少可以達到4.6米（15英尺）的高度。

對于雙發飛機一個發動機失效時，飛機還可以以凈梯度不小于0.8%的爬升梯度到400英尺，然后可用的爬升梯度仍然要求不小于1.2%。

通俗的說，就是即使起飛過程中在最不利的情況下，如果發動機失效，飛機從設計上來說也是完全可以安全起飛的。

對于有些機場來說，由于機場周圍有很高的建筑物或者山，要求飛機要有更高的爬升梯度的時候，航空公司就必須建立一個特殊的單發立場程序（EOSID），也就是說，在起飛發動機失效時，飛機飛一個特殊的路線，這樣可以滿足民航法規要求的爬升梯度。有時候可能需要在機場周圍轉來轉去，以滿足爬升到一個安全的高度，下圖為某公司云南保山機場的單發離場圖

起飛發動機失效的訓練要求

幾乎所有的飛行員在訓練中都有起飛發動機失效的訓練要求，也是每次訓練檢查的基本要求。比如飛行員考試合格的要求是起飛過程發動機失效，航向偏差穩定后不能大于10度，坡度不能大于5度等等。

對于特殊的單發離場程序，對于飛行員的要求的步驟比較多，但是仍然在飛行員的基本技能之內，即使特別關鍵時刻發動機失效的離場程序，并不要求飛行員具有超出正常訓練的特殊技能。所以一般意義上講，飛行員不需要特別的技能即可完成為了躲避障礙物而進行的轉彎和機動飛行安全起飛離場。

在成百上千次的正常起飛中，當偶爾實際突然發生一次空中發動機失效，即使有心理準備的飛行員也會緊張起來的。一般的公司運行的機場都是十個二十個甚至上百，沒有可能在所有的機場訓練，加上各個機場的特殊單發離場程序（如果需要有的話，大部分機場不需要）并不相同，一般僅僅要求在飛行前預習一下特殊的單發離場程序，所以真正遇到這種在起飛落地這個關鍵階段發動機故障，個別飛行員就會顧此失彼。

松山機場的離場程序

筆者沒有飛過松山機場，但是根據網上公布的航圖來看，在10號跑道頭的150度2.5海里，或者28號跑道頭184度2.1海里有一個1700英尺的障礙物。

無論哪個方向起飛，都會要求保持一個400（英尺/海里）到4000英尺或者450（英尺/海里）到4500英尺。這個梯度大約為6.6%和7.4%，這個要求相對還是很高的。

筆者不清楚該航班具體使用哪個離場程序，該公司有沒有設計特殊的發動機失效離場程序。我們等待人員救助的快速進展，希望更多的人員盡早的被救助出來！

小結：

無論從飛機設計要求，還是飛行員訓練的要求上，凡是依法取得適航認證的飛機，都能在即使起飛著陸最關鍵的時候，最臨界的發動機失效時，安全地起飛爬升到安全的高度。對于依法取得運行資質和被持續監管的航空公司，都有完整的安全管理系統，對自己運行的機場都有安全的離場起飛性能分析，即使遇到最惡劣的情況也可以安全運行的保證措施。至于復興航空的運行細節，我們有待官方進一步公布。是不是筆者認為的臨界發動機失效，進而失控墜毀，還需要等待官方核實。筆者僅希望逝者安息！

（作者：陳建國，愛飛行航空俱樂部董事長、資深機長）