俄國圖-154客機：“輕率”的魔咒？

12月25日，一架屬于俄羅斯國防部的圖-154B客機從索契起飛不久后，失聯墜入黑海，90余名乘員無一生還。這架墜毀的飛機上，載有60余名俄軍亞歷山德羅夫紅旗歌舞團的成員，因此，這次空難被認為是俄羅斯藝術界的重大損失。而一直關注航空的朋友們，很可能要發出這樣的感慨：怎么又是圖-154？

的確，在最近一些年發生的干線民航客機事故里，我們時常能看見圖-154系列飛機成為不幸的主角。從1971年5月投入蘇聯民航總局的航空郵件服務至今，圖-154系列飛機總共發生過110起重大事故，其中69起導致飛機墜毀或完全報廢。對于整個系列1026架的總產量來說，這樣的事故率確實相當可觀。2010年4月10日，波蘭總統萊赫·卡欽斯基和大批政府高官乘坐一架圖-154M前往俄羅斯斯摩棱斯克，在降落時不幸墜機全體遇難，更是令全世界為之震驚。美蘇對峙時期北約集團為圖-154賦予起的綽號“輕率”（Careless），如今看來竟然仿佛預見了它坎坷的履歷。

20世紀60年代，當蘇聯圖波列夫設計局著手研制圖-154的時候，蘇聯航空界希望它能成為70～80年代的新銳機型。這是因為，當時蘇聯民航使用的幾種主力機型，都已經顯出過時的趨勢。圖波列夫設計局的圖-104是基于圖-16轟炸機研制的噴氣式客機，轟炸機的機體和發動機賦予了它出色的運載能力，但布置在機翼根部的發動機，引發了氣流沖擊機身艙壁的問題；伊留申設計局的伊爾-18和安東諾夫設計局的安-10，都是使用渦輪螺旋槳發動機的機型，飛行速度相當有限。因此，在伊留申設計局的遠程噴氣式客機伊爾-62之外，蘇聯也需要一種適用于中程航線的新型噴氣式客機，而這便是圖-154扮演的角色。

圖-154采用了在機尾布置3臺發動機的布局。今天，絕大多數干線客機都會將發動機布置在機翼下方；但在20世紀60～70年代，在機尾布置發動機的思路曾與之分庭抗禮。在商業上取得成功的美國波音B727客機，還有中國人很熟悉的英國“三叉戟”客機，都采用了在機尾布置3臺發動機的設計思路，而圖-154也正是要“對標”這兩者。

1968年10月4日，圖-154的原型機完成了首飛。兩年以后，第一架量產型飛機被交付給蘇聯民航總局，并且在1972年2月開始載客飛行。根據航空服務的實際經驗，圖-154誕生了一些改進型號，大體可以分成A、B和M這3個系列，而每個系列之下也可能會有更小的改型區分。A型增加了油箱和緊急出口的數量，B系列對機翼進行了增強，而早期生產型和A型可以通過升級機翼、緊急出口和油箱成為B型。

1982年首飛并于1984年投產的圖-154M，也被叫做圖-164，則是一種重大改型。它引入了一種更為節油的新型發動機，對機體的空氣動力學性能也進行了優化，使飛機擁有更遠的航程，航電系統也進行了升級。從1985年開始，中國陸續引進了30架圖-154M來充實民航機隊。但隨著美國波音公司、麥道公司和歐洲空中客車公司的客機越來越多地進入中國，圖-154M高油耗、不舒適、技術落后，以及導航系統制式特殊等缺點，變得越來越令人難以忍受。2002年10月31日，圖-154M完全退出了中國的民航客運市場。

而在蘇聯，改進圖-154的研究在圖-154M之后仍在進行。1988年，使用液氫作為燃料的圖-155被建造出來，以研究未來民航客機使用氫能的可能性。作為世界上第一架氫能飛機，圖-155創造了14項世界紀錄。然而，此時的蘇聯已經被常年累月的核對峙耗盡了國力，失去活力的社會也積重難返。隨著蘇聯在1991年12月25日宣告解體，圖-154M規劃中的縮短和加長改型，以及基于圖-154平臺的氫能和天然氣燃料飛機全部胎死腹中。

“鐵幕”撤除之后，西歐和美國的航電設備得以傳入原蘇聯的各個加盟共和國，也讓圖-154的改進工作被引到了另一個方向。1994年，俄羅斯計劃為圖-154M安裝GPS和歐美標準的計算機，以及其他一些新式的航電設備。但蘇聯解體之后的經濟崩潰，以及俄羅斯的“休克療法”，嚴重影響了這個計劃的進度。直到1998年，名為圖-154M-100的改型方才宣告完成。但這時候，圖-154的機體早已落后于時代，講求商業效益的航空公司幾乎不可能再為一種過時的機型搭建一套全新的維護體系。圖-154M-100僅僅賣出了3架，5年之后又被購買它們的斯洛伐克航空公司賣回俄羅斯，成為圖-154龐大家族漸行漸遠的注腳。

在首飛將近50年之后，仍然在飛行的圖-154系列飛機已經越來越少。機體老化、噪音管理和缺乏零備件等因素，都在壓縮著這種老飛機的“生存空間”。而在生產圖-154的工廠里，至今還保留有4架因為蘇聯解體和經濟危機而停工的機體，在等待著不知何日會出現的買家。

編輯：劉偉瓊

（專家：馬之恒，科普與科幻作家，科普中國微平臺原創首發）