高速公路的最高限速和最低限速是怎么計算出來的

高速公路的最高限速（針對小客車）一般就是其設計時速。而不同設計時速間高速公路的路基寬度、曲線半徑等技術指標要求不一樣，具體選用哪種設計時速，需要綜合考慮交通量、工程造價、占地以及地形等因素。一般重要線路、平原地區傾向采用較高的設計時速，相反支線、山區多相應選用較低的設計時速。

道路的設計速度的主要有三個影響因素——道路等級、平曲線半徑長度、豎曲線半徑長度坡度。這里就不說太專業的東西，如果被定義為高速公路，那它的設計速度肯定要大于等于100km/H,目前在中國的高速大部分被限速在120km/h，這基本上是參照日本和德國的標準而設置的。如果限速110km/h的話，那是因為道路的平曲線或者豎曲線至少有一個不滿足120km/h的標準。平曲線包含圓曲線和緩和曲線。說的直接一點，就是圓曲線半徑越大人開車時越感覺不到，半徑小就會在轉彎過程中會受到離心力，過小的話就會做離心運動啦！所以在標準里規定要控制圓曲線的半徑和長度，一次來緩和曲線的長度和參數，豎曲線也包含豎曲線半徑和長度，豎曲線半徑過小或過短會導致視距較差，有安全隱患。總結成一句話就是，不滿足120km/h的設計標準！

下表摘自JTG B01 2003《公路工程技術標準》，詳細列明了不同設計時速的技術要求：

據我查資料得到，高速公路最普遍的限速應該是100km/h和120km/h。國內大多數的高速公路限速應該是120公里/小時，因為《道路交通安全法》第六十七條 “高速公路限速標志標明的最高時速不得超過一百二十公里。”的規定。當然這個只是規定最高上限，實際每條路的限速在國內使很亂，因為在我國是世界上少有的幾個還在以計算行車速度作為設計速度的國家（尤其是城市道路，在新規范仍然沒有列入，而公路的新規范已經在高速路上要求驗算運行速度了），以設計速度作為限速就會發現在很多高速上極易超速。因此8很多國家是以運行速度作為設計時速的（即以第85位百分數的駕駛員在該段路選擇的實際運行速度，簡單的說就是大部分人行駛這段路會自覺采用的速度），這樣會有有很多問題。因為計算行車速度說的簡單一點，就是經過以擬設計計算出的速度，以此作為安全通過的最小半徑，比如60公里設計速度就是80米，就以此最小半徑就作為這條路平面設計的低限，即這條路最小的彎都只能80米不能再低，也就是說這個60公里是在整條路最差一個彎的安全速度。

但是，上面的這個方法在于只規定了下限沒規定上限，就會出現一個問題：整條路的地形很好很平，雖然設計速度（這個是由預測交通量定的）是60公里，但是設計時幾乎沒有用到最低半徑的彎，最小半徑也在250米以上（已經達到80公里設計時速的最小半徑），那么這條路若以60公里為最高限速就極易超速。不僅如此，從規范上說，在一直都是直線和大半徑的情況下，可以突然來一個80米的急彎（以老規范這個只能以設計師的經驗來約束了），在這種情況下，一條路安全又不至于讓駕駛員慢的心急的限速就不好直觀反應，要結合具體路段的設計參數來看，所以交警部門在沒有合理依據的情況下，只能以設計速度作為限速，導致很多路段限速不合理。

回到正文，正因為這樣，在很多地方，在實際執法中交警發現，很多路段以設計速度作為限速太低了，比如在一些山區如重慶絕大多數高速的設計速度是80公里，跑過的都知道這個限速太低了，所以本地高速執法部門對小車就是120公里限速，但是因為畢竟是80公里設計速度，局部一些設計指標偏低的路段跑120又危險，所以就相應的對一些段落限制為110、100等，嚴格來說是沒有依據的，是經驗性的數據，要說國內的設計速度，實際上是沒有110公里/小時這個規定的。