公交WiFi步履維艱：是我們不想蹭WiFi了？

昨日聽聞一個壞消息：從今往后，在中國不少城市的公交車上，你或許很難再“蹭”到免費WiFi了。國內最大的公交WiFi運營商16WiFi官方宣布：在廣州，上海，深圳，佛山，福州，天津，長沙，杭州，海口，紹興，開封暫時關停WiFi服務，只保留北京和昆明“作為樣板城市”。

2016年中國WiFi領域最大融資事件的創造者，在進入2017年后顯得舉步維艱。若你是上述城市的用戶——瀏覽公開聲明后面粉絲那些感傷的留言（盡管情緒上更像哀悼一項“公益事業”的意外夭折，而非商業邏輯的先烈），這一決定確實令人沮喪。同時，對于公共出行免費WiFi，甚至整個商業WiFi產業而言，這一決定則令人生疑：不是說好了沒有WiFi是現代社會的最大酷刑么？在未來人類進化環境中我們與WiFi不是魚水之歡么？更何況，當免費WiFi在其他環境中充分普及，交通出行不是一直被視為“WiFi行業最后一個痛點”么？為什么給公交車這一方天地提供WiFi的創業者命運多舛？

答案也許就出在公交車這“一方天地”上。

嗯，如果你像我一樣，相信在移動互聯網時代“流量”二字的意涵正逐漸變成“使用場景+用戶時長”，審視16WiFi這個壞消息的角度就會清澈一些：問題或許就出現在16WiFi選擇了“市內短途”——這一距離創業目標實則漫長的道路，因為無論“場景”還是“時間”，都會讓后向運營模式受阻，非常遺憾，這二者幾乎是移動互聯網競爭的全部。而剖析它的對立面，將目光聚焦在出行免費WiFi的長途空間，這一行業的未來就要晴朗許多。

在路上，你需要的是哪種WiFi

事實上，在公開聲明中，16WiFi自己解析了暫別原因，理由有三：首先即是運營費用高企，而費用很大一部分是向公交集團繳納的“入場費”。理由之二就是后向運營模式的受阻。在官方描述中：“由于市場流量資費下降的趨勢以及種種其他原因，下載APP的人數并沒有達到我們的期望值，因此短時間內后向運營模式也無法彌補巨額的成本壓力。”理由之三，16WiFi將苦衷傾訴給了政府：“我們做的是建設智慧城市，綠色出行，給百姓帶來的是便捷免費WiFi和娛樂生活，這種積極響應國家政策的公益之舉，卻沒有公益資金來扶持，讓人不免嘆息。”——上述三條原因，更像是銜尾蛇那般互為因果，最終形成死結，而我在看來，死結中最令人絕望的一環是這個：用戶需求。

直覺便知，相較于長途出行中的百無聊賴，“打發”短途出行的時光要容易得多，甚至容易到令人忘記“這里可以連WiFi”，何況如一位網友所言：在又晃又擠的公交車上，你真有閑情刷WiFi么？

當然，更核心的忽視理由是不在乎。人民網發布的《中國移動互聯網發展報告（2016）》藍皮報告書顯示，2012—2015年，國內移動流量平均資費年均下降17%，2015年降幅甚至超過了40%——移動流量費用每一個下降的百分點，不恰當地說，都更像是短途免費WiFi供應商的每一滴血，畢竟如今一天24小時的多數時候都有室內WiFi，對越來越多人來說，通勤路上的短暫時光已經構不成人性深處的“損失厭惡”。

但毫無疑問，長途就不一樣了。舉個例子，相信在國內航班WiFi尚未普及之前，會有越來越多人喜歡高鐵勝過飛機，盡管網絡速度慢信號差，但聊勝于無，也只有在這種動輒幾個小時的場景之下，可以調動人們的損失厭惡（哪怕是通俗意義上“不差錢”的人），免費WiFi才是需求。所以可以預見，國內也早有運營商瞄準了這種場景下的差別，目前最大玩家是航美旗下的“往返”，他們為包括長途大巴，鐵路，航空領域在內的長途交通出行場景提供免費WiFi。

哪怕從各個博弈方的態度上，長途出行就與16WiFi的感傷氛圍不同。舉例而言，與公交集團相對強硬的“入場費”不同，航美與長途大巴公司和航空公司采用戰略合作分成模式——當然，與“鐵老大”鐵路局還是需要繳納入場費的，但由于是長期合作，且用戶在火車上使用WiFi時間長，對運營商的商業貢獻基本與流量使用成本相當；而在政府關系上，看起來長途WiFi也更受政府青睞，航美已和全國九大鐵路局建立密切合作關系，將“往返”安裝在下轄大部分火車上。另外也已經和聯通成立合資公司，專注于交通流量的運營。

一切順遂都指向一點：這個時代，忽視場景，就等于忽視用戶——如果說生物演化是靠外界環境，那么若將商業模式比作物種，它得以生存的關鍵就是場景。機緣所致，幾年之前，“出行免費WiFi”這一祖源依不同場景分化為不同物種，而現在看來，它更適合做“長途旅行”。

當然，也正是由于更廣闊的需求，商業WiFi最核心的競爭力——規模效應才成為可能。要知道，無論長途還是短途，這都是一個規模制勝的行當，唯有攻克全國市場才能實現盈利最大化。更關鍵的是，渠道優勢的率先夯實讓長途WiFi很容易成為一個頗具排他性的收益遞增游戲。

目前的領跑者航美當然樂見其成，官方數據：整個長途出行領域（大巴，鐵路，航空）已覆蓋65億人次，2020年這一數字可能將達到150億。拆分來看：大巴市場年覆蓋率超過45億人次，約占總客流量25%；鐵路市場簽約列車總數量達全國列車總數的一半，年覆蓋率超過15億人次，約占總客流量60%；航空方面，航美與國內諸多航空公司達成長期戰略關系，和聯通成立合資公司，與東航南航合作做機載WiFi，以消弭現代社會唯一與世隔絕的信息孤獨。

時間戰場

最后，讓我們換個觀察角度，從“場景”切換到“時間”。

常識是：WiFi已成剛需，商業WiFi運營商需要在基礎服務之外提供更多市場化服務。但一切服務都建立在時間，或者說用戶時長的基礎上。而由于短途，即便用戶選擇免費WiFi，似乎也很容易將它看做是一種連接工具，而不是內容平臺。

這很危險。在整個2016年，包括支付寶在內，各種工具類應用都試圖添置更多內容因素，獵豹移動更是喊出了向內容轉型的大戰略。很好理解，在所謂移動互聯網“下半場”，當人口紅利結束，用戶注意力成為最寶貴的商業資源，商業模式也就更多依附于搶奪時間份額的時間戰場，讓用戶在平臺停留更久的時間——但短途WiFi行走在這一邏輯的岔路。也因如此，16WiFi試圖憑借免費入口構建內容平臺的路徑就非常艱難。

由于使用時長，長途免費WiFi實現這一路徑要容易得多。拿航美來說，由于需求帶來了海量用戶（官方數據是：目前已積累用戶數千萬，預期今年每日活躍度達到3000萬），即可在此基礎上構建“WiFi后服務市場”：在個性內容推薦，版權視頻和游戲等領域做出內容供給，甚至打通出行生態鏈，提供叫車，住宿，景點門票等服務（畢竟現在美團上都可以直接打車了）。而值得一提的是，在“往返”構筑的“移動出行第四方平臺”框架中，上述服務提供方多來自滴滴，網易，優酷等第三方平臺，這意味著，用戶無需額外下載這些龍頭APP即可在同一平臺完成服務。

未來，像其他出行類產品一樣，基于出行數據分析，長途免費WiFi運營商也會在提供個性化服務之時，幫助商家更精準的與用戶對接。當數據流淌，更多可能也就得以涌現。

在我看來，這是一個關于出行WiFi更好的故事。當你“哀悼”同族時，調轉視角，就能看到不一樣的風景，理由只有一個：沒人愿意活在一個長時間沒有WiFi的地方。

李北辰/文（知名科技自媒體，致力于用文字優雅的文章，為您提供談資與見識）